16. prosince 2019, Martina Vampulová
S blížícím se koncem roku jsme s výkonným ředitelem Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ Ing. Oldřichem Sládkem hovořili o aktuálních problémech, které letos tížily české nákladní dopravce, jejichž zájmy sdružení už víc než tři roky hájí. Mimo jiné jsme se také dotkli dalších aktuálních témat, jako je projednávání novely zákona o drahách nebo zavádění ETCS.
V listopadu jsme si připomněli 30 let od sametové revoluce. Jak se za tu dobu změnila česká nákladní železnice?
Došlo k úplnému oddělení provozovatelů dráhy a drážní dopravy. Nákladní doprava jako jediné drážní odvětví je plně liberalizována a zároveň je to (zatím) i jediné odvětví, kde se tato železniční liberalizace v České republice skutečně osvědčila.
Co v současnosti považujete za největší problém pro nákladní dopravce? Je to nedostatek personálu, či přetížené tratě? Nebo něco jiného?
Nedostatečná propustnost tratí, lidově řečeno nedostatek kapacity dráhy, tedy přetížení tratí. Drtící výluky klíčových částí sítě v České republice i zahraničí, které způsobují nespolehlivost tohoto módu dopravy. A k tomu připočítejme nedostatek strojvedoucích a dalších provozních a technických profesí.
Na konferenci ČD Cargo v Harrachově se letos hovořilo o návrzích objízdných tras těch nejvytíženějších úseků. Jsou takové objízdné trasy vůbec reálné? Přinese to úsporu času a finančních prostředků, nebo naopak zvýšení nákladů?
Reálně existuje pro objízdnou trasu vzhledem k brutálním výlukám v zásadě jen jedna, Havlíčkobrodská trať. K tomu je ale nutné dodat, že nejdříve vyžaduje technické modernizace a vysoutěžit ze strany SŽDC státní infrastrukturní postrky financované ze SFDI. Oboje v uplynulých třech letech ŽESNAD.CZ inicializoval a jsme rádi, že se k věci SŽDC staví čelem. Další možné trasy – například stavba VOCHOC (Velký Osek – Hradec Králové – Choceň) – jsou v zásadě zatím jen na papíře. A ano, přinese to vzrůst nákladů.
Podle SŽDC by mohla pomoci výstavba vysokorychlostních tratí. Je to podle vás reálné?
Pouze částečně. Pomohla by například urychlená stavba RS Přerov – Ostrava, přesně kvůli výše zmíněnému důvodu – jako objízdná trasa.
Jak by se podle vás problémy s nedostatečnou kapacitou sítě měly řešit?
Především nevím, kde se bere pořád slovo kapacita sítě. Jde o propustnost tratí. A to tam, kde jsou velmi důležité úseky pro nákladní dopravu. Kromě podstatných technických a technologických opatření jde i o celkovou strategii a přístup k projektům. Peněz není a nebude dost, a proto je potřeba pečlivě zvažovat a stanovovat priority. Co by bylo třeba (a zatím se tím nikdo nezabývá), je oddělení a výstavba samostatných tratí pro příměstskou dopravu, tedy eskové dopravy. Zde je situace, zvláště kolem Prahy, přímo katastrofální. Na jedné a téže infrastruktuře bojují doslova o půlminuty manipulační vlaky, nákladní expresy, osobní vlaky v hustém, třeba i desetiminutovém taktu, rychlíky, EC vlaky. A objednatelé závazkové dopravy dále objednávají a slibují voličům další a další vlaky, ačkoli pro ně už nemají infrastrukturu. Pro vlaky typu S-Bahn není v Praze ani metr kolejí.
Zdrcující je, že v tomto ohledu zcela selhala v minulých letech strategie ministerstva dopravy. Velice důkladně se připravili na minulé výzvy, ale nikoho nenapadlo, jaké nároky na kolejové kapacity budou důležité třeba pro komerční osobní dopravce, pro závazkovou dopravu, a především pro nás, nákladní dopravce: liberalizace železnice s sebou nutně a z podstaty věci nese mnohem a řádově vyšší nároky na kapacitu infrastruktury. Přitom se připravují za obrovské peníze nová úzká hrdla, třeba zvolené řešení uzlu Brno je pro nákladní dopravu katastrofou. Nebo: celá Česká republika má pro nákladní železniční dopravu k dispozici použitelný pouze jeden jediný vyhovující elektrifikovaný přechod s Německem – Děčín / Bad Schandau. Ten bude z důvodů výlukových činností na německé straně po Novém roce provozně velmi omezen. Náhradní alternativa, ekonomicky přijatelná, však neexistuje.
Na konci října vrátili senátoři novelu zákona o drahách do sněmovny. Všude se hovoří hlavně o jednotných jízdenkách. Co pozitivního a negativního přináší novela nákladním dopravcům?
Pozitiva: úprava vleček a řešení problému posuzování shody prvků interoperability tuzemskými zkušebnami (oznámenými osobami) do přijetí další novely – technického pilíře IV. železničního balíčku. To je nenápadné, ale mimořádně důležité pro všechny včetně dopravců. U jízdenek dokonce ani část odborné veřejnosti není schopna rozlišit jednotný tarif a jednotný jízdní doklad, ač to jsou rozdílné věci. To se však nákladních dopravců opravdu netýká. Respektive týká, kvůli této věci a kvůli neporozumění senátorů se tato životně důležitá novela vrátila zpět do sněmovny. Problém kácení dřevin – to je naprostá tragédie. V novele byl malý posun správným směrem, přesto zelená lobby tuto správnou věc zjevně zablokovala. Podstata je přitom brutálně jednouchá – orgány ochrany přírody a všechny nátlakové skupiny tzv. ochránců přírody stále chtějí, aby o kácení stromů, které i zdravé mohou spadnout (takových případů jsou stovky ročně) do profilu koleje pojížděné i vlaky rychlostí až 160 km/h, rozhodovaly v konečném důsledku. To znamená, že by mohly zakázat kácení i přes nařízení a rozhodnutí Drážního úřadu, ačkoliv tyto orgány ochrany přírody nenesou naprosto žádnou odpovědnost za bezpečné provozování dráhy a odpovědnost za životy strojvedoucích a cestujících. Úplně lapidárně: ochrana stromů je jim více než životy cestujících. Čeká nás další Stéblová, Řikonín, Krouna… Není bohužel otázka zda, ale pouze kdy.
Jste se současným zněním novely spokojen? Co by se podle vás mělo ještě změnit?
V mezích možného je to krok správným směrem.
Z hlediska nákladních dopravců sledujete také zavádění ETCS. ČD Cargo už s vybavením svých lokomotiv systémem ETCS začalo. Jak jsou na tom ostatní dopravci?
Naši členové, klíčoví dopravci, postupují rovněž. Nejdále je kromě ČD Cargo asi METRANS Rail a RCC CZ. V každém případě máme náskok před osobní dopravou.
Důležitým tématem pro dopravce jsou i ceny trakční energie. Co ceny nejvíce ovlivňuje a jak se vyvíjejí v posledních letech? Jaké jsou vyhlídky na příští rok?
Nejvíce je ovlivňují poplatky za obnovitelné zdroje energie a nárůst ceny emisních povolenek v ceně trakční energie. Naprosto nepochopitelný paradox je, že ekologická nákladní železniční doprava v elektrické trakci v ČR platí a je zatížena a znevýhodněna poplatky za POZE, zatímco její modální konkurenti na asfaltu nic takového neplatí. S tím se nechceme smířit a činíme aktivní kroky pro alespoň zmírnění této nespravedlnosti. Energetický trh deformuje trh dopravní. Snažíme se poslancům a ostatním odpovědným činitelům vysvětlit při námitkách, že POZE platí všichni – zákazníci mají možnost volby, mezi POZE nezatíženým kamionem a námi… Na vývoj cen trakční energie se musíte zeptat analytiků a makléřů.
Za pár týdnů vstoupíme do dalšího roku. Můžete stručně na závěr rozhovoru zhodnotit, co se vám letos podařilo a jaké nejdůležitější úkoly a výzvy na vás čekají v příštím roce?
Při trvalém respektování zásady, že obchod je v našem spolku tabu, neboť naši členové jsou na trhu vůči sobě samozřejmě konkurenty (jinak by to totiž ani nešlo, když je u nás 98% trhu nákladní železniční dopravy v ČR), je asi nejdůležitější, že v ostatních – technických, technologických a právních – problémech držíme při sobě, státní i soukromí dopravci, a jsme respektovaným partnerem pro Ministerstvo dopravy ČR, SŽDC, Parlament ČR a další orgány. Hlas nákladních dopravců, hájících jejich úplně základní, minimální a doslova existenční zájmy, je po mnoha letech mlčení konečně nejen slyšet, ale také brán v úvahu.
Martina Vampulová
Foto: TJ
