23. června 2014
Pokud má česká železnice zůstat konkurenceschopnou dalším segmentům dopravy, potřebuje rozsáhlé investice zejména do infrastruktury. „Je nutné nejen dobudovat velké železniční koridory a modernizovat klíčové uzly, ale důležité budou také investice do regionálních železničních tratí,“ říká viceprezident společnosti Škoda Transportation pro obchod a prezident Asociace podniků českého železničního průmyslu ACRI Tomáš Ignačák.
„Jak se v letošním roce daří českému železničnímu průmyslu, kde vidíte hlavní rizika jeho rozvoje?“
„V oblasti českého železničního průmyslu nepředstavuje rok 2014 výraznou změnu oproti loňskému roku. Podle zprávy o stavu průmyslu z února letošního roku jsou výsledky podniků železničního průmyslu za rok 2013 srovnatelné s rokem předchozím. Stejná je i situace letos. Celoroční obrat podniků v ACRI byl 79 miliard Kč a zhruba poloviční podíl tvoří export, ve kterém se českému železničnímu průmyslu daří. Za hlavní riziko rozvoje v oblasti železničního průmyslu považuji snižování objemu domácích zakázek. V současnosti je tento pokles vykryt exportem, který dosahuje 50 procent. Díky nárůstu exportu se tak v roce 2013 podařilo udržet objem tržeb na stejné úrovni jako v roce předchozím, ale máme obavu, že další očekávaný pokles domácího trhu již nebude možné exportem vykrýt. V souvislosti s vývojem v posledních letech se v železničním průmyslu snížil počet zaměstnanců, což svědčí o jeho vyšší produktivitě a efektivitě.“
„Kde jsou na železnici investice nejvíce potřeba?“
„Nezbytné jsou zejména investice do železniční infrastruktury, je nutné nejen dobudovat velké železniční koridory a modernizovat klíčové uzly, ale důležité budou také investice do regionálních železničních tratí. Tyto investice, pokud budou realizovány prostřednictvím domácích firem, jednoznačně budou mít mnoho multiplikačních efektů na domácí ekonomický rozvoj. Věřím, že se vládě a resortu ministerstva financí podaří vytvořit patřičné zdroje pro tento nezbytný rozvoj české železnice.“
„Co očekáváte od stále ještě nové vlády, co by mohla a měla udělat pro železniční průmysl, jak vám může pomoci s exportem?“
„Konkrétně v souvislosti s exportem by měl stát prioritně řešit otázku roztříštěnosti zahraniční ekonomické diplomacie. Skupina Škoda Transportation patří mezi tahouny českého železničního průmyslu v zahraničí, proto jsme citliví na vývoj české ekonomické diplomacie. Aktivity ambasád, subjektů, jako je CzechTrade, CzechInvest a klíčových hráčů, vlády, prezidenta, by měly být sjednocené a koordinované. Představitelé zahraniční ekonomické diplomacie by se měli aktivněji zajímat o projekty českých firem v zahrani-čí, měli by iniciovat návštěvy na podporu exportních projektů těchto firem a zasadit se o jejich podporu. Dalším klíčovým faktorem exportní podpory je domácí trh. Vždyť domácí reference je vždy prvním předpokladem k tomu, abychom se vůbec mohli začít ucházet o některé zahraniční zakázky. Konkrétně, pokud by Vagonka Studénka před lety nezískala kontrakty na dodávku dvoupodlažních elektrických jednotek (CityElefant) pro České dráhy, tak takovéto jednotky by se nám nepodařilo prodat na Slovensko, do Litvy, na Ukrajinu nebo teď aktuálně v pushpull verzi do Německa. Kdyby Škoda Transportation nebyla úspěšná v dodávkách nových tramvají pro Prahu, tak zcela jistě bychom naše tramvaje neprodali do Rigy, Miškolce, Wroclawi, Konya, Bratislavy a řady dalších měst. Takto bych mohl pokračovat například s lokomotivou Emil Zátopek pro ČD a s následnou dodávkou na Slovensko a do Německa. Našel bych řadu dalších projektů. Bohužel na toto se u nás doma hodně často zapomíná.“
„Z pozice generálního ředitele Pars nova jste nastoupil přímo do koncernu Škoda Transportation. Jak fungují a jak se rozvíjejí obchodní aktivity skupiny Škody Transportation na domácím trhu, jaké jsou možnosti v zahraničí?“
„Na domácím trhu má Škoda Transportation silné postavení a naše vozidla jezdí nejen na železnici, ale i v mnoha českých městech. V ulicích můžete potkat několik typů tramvají i trolejbusy od Škody Electric. Mezi vlaky pak vynikají například lokomotiva 109E – Emil Zátopek nebo jednotky RegioPanter. Pro letošní rok již máme zakázku na 33 trolejbusů pro Ústí nad Labem a Opavu, pokračují dodávky tramvají ForCity pro Prahu a sedm elektrických jednotek RegioPanter dodáme pro Jihomoravský kraj. Spolu se zahraničními zakázkami znamenají obrovský nárůst výroby. Proto rozšiřujeme současnou halu v Plzni, kam instalujeme další linku. Podle dohod pro rok 2014 máme vyrobit celkem 115 tramvají a více než 300 trolejbusů. Stále více se nám daří být exportní firmou – 65 procent výroby je v roce 2014 určeno na export, předpoklad pro rok 2015 je dokonce 80 procent. Aktuálně tramvaje poputují například do Turecka, Maďarska a na Slovensko, trolejbusy do Bulharska a elektrické vlaky do Německa, Litvy a na Slovensko. Naše možnosti v zahraničí jsou tedy ještě rozsáhlé a postupně získáváme stále silnější postavení na světovém trhu. V loňském roce také došlo k založení dceřiné společnosti Škoda Trans-portation v německém Mnichově. Budeme se více orientovat na západní trhy. Právě v Německu je železniční doprava velmi významná a Škoda Transportation tam má po prvním úspěchu na tamním trhu obrovský potenciál pro další zakázky.“
„Co se změnilo za tu dobu, co jste viceprezidentem, kam směřuje společnost Škoda Transportation?“
Za tu dobu, co zastávám post viceprezidenta, jsem se snažil zúročit své dlouholeté zkušenosti nejen ze společnosti Pars nova, ale také z mého působení v ACRI a dál rozvíjet značku Škoda Transportation. Na své současné pozici se zapojuji do rozvoje a jejího dalšího směřování v rámci celé skupiny. Klíčové pro nás je zůstat významným dodavatelem pro tuzemské dopravce a pokusit se co nejvíce expandovat na zahraniční trhy, kam škodovácké výrobky historicky patří.“
„Jak se jako zástupce největší české lokomotivky díváte na to, že na českých kolejích stále častěji jezdí zahraniční vozidla? Kde se stala chyba?“
„Česká ekonomika patří mezi jednu z nejvíce otevřených a liberalizovaných ekonomik v rámci Evropské unie a toto se týká i odvětví dopravního strojírenství. Zahraniční firmy tak mají snadný přístup na náš trh, což je ve srovnání se zahraničím spíše výjimečné. Dodávky pro železnici jsou v řadě zemí považovány za vysoce prestižní zakázky s významnými multiplikačními dopady na ekonomiku. Třeba ve Francii je nepředstavitelné, že by byl do tendru jednoduše přizván zahraniční výrobce, minimálně bez podmínky zapojení místních dodavatelů. Bylo by dobré, kdyby si to politici, média i veřejnost uvědomovali. Každá zakázka pro českou firmu znamená obrovské množství pracovních míst, odvodů na sociálním a zdravotním pojištění, daně odvedené samotnou firmou, jejími dodavateli, ale i jednotlivými zaměstnanci. Pokud výplatu dostane dělník v zahraničí, bude utrácet výplatu v tamních obchodech. Přijde mi, že si to někdy při žehrání na úspěchy tuzemských podnikatelů v Česku jen velmi málo uvědomujeme.“
„České firmy prakticky vyklidily sektor motorových vozů, po kterých je přitom stále větší poptávka. Je nějaká šance na zvrat tohoto trendu?“
„Ano, za první republiky byla Česká republika v oblasti motorových vozů špičkou na světě. Naše pozice se však postupně začala vytrácet. Už před rokem 1989 se prakticky, kromě pár dodávek do SSSR a Maďarska, české motorové vozy nikam nedostaly. Po roce 1989 se až na drobné výjimky v České republice přestaly vyrábět úplně. Současně se za posledních 20 let také začali vytrácet vhodní konkurenceschopní tuzemští výrobci motorů a trakčních převodovek. Největší ranou pro tuto trakci byl určitě i negativní vývoj na českých regionálních tratích, kde se opakovaně zvažovalo o jejich rušení. Jistý obrat nastal až v roce 2009, kdy se rozeběhla masivní modernizace starších motorových vozů a následně byly vypsány tendry na nákup nových. Bohužel kvůli požadované, poměrně krátké dodací lhůtě v kombinaci s paralelním vývojem nové elektrické jednotky jsme nakonec učinili rozhodnutí a těchto tendrů se neúčastnili.
Budoucí potenciál motorových vozů hodně závisí na rozvoji dopravního trhu motorových vozů obecně. Jsou to technicky určitě jednodušší vozidla než například elektrické motorové jednotky (EMU) nebo elektrické lokomotivy. Technicky nejzajímavější a nejsložitější je na motorových vozech pohon (motor + trakční převodovka), který stejně musíme nakupovat od renomovaných zahraničních dodavatelů. Dieselelektrický přenos výkonu není v této lehké kategorii konkurenceschopný. To vše, co jsem zmínil, však určitě neznamená, že nás ve skupině Škoda Transportation motoráky nezajímají. Máme v tomto směru dlouholetou tradici a zkušenosti a zvažujeme různé technické alternativy. Vše ale závisí na dalším vývoji na regionálních tratích a reálné poptávce po těchto vozidlech.“
„Součástí koncernu Škoda Transportation se loni stal Lokel. Plánujete nějaké další změny uvnitř skupiny?“
„Z hlediska řízení kolejových vozidel má společnost Lokel dlouhou tradici a ve svých referencích, v počtu zhruba 800 vozidel za posledních 15 let, patří opravdu mezi nejvýznamnější dodavatele řídicích systémů. Jen do Pars nova dodal Lokel řízení pro více než 300 kolejových vozidel. Akvizice a vstup společnosti Lokel do skupiny byl poměrně logickým krokem. Aktuálně neplánujeme zásadní změny a skupina Škoda Transportation bude dále rozvíjet své dosavadní aktivity.“
„Skupina Škoda Transportation se orientuje jak na výrobu železničních vozidel, tak na výrobu tramvají. Jaký je podíl těchto segmentů na obratu skupiny a kde vidíte větší budoucnost?“
„Naším cílem je jednoznačně dále rozvíjet železnici, lokomotivy, elektrické motorové jednotky, vedle toho tramvaje, metro a trolejbusy. Budoucnost české ekonomiky nemůže být postavena pouze na firmách, které jen vyrábějí, ale především na těch, které zároveň i vyvíjejí. Do budoucna proto sázíme na vlastní vývoj, a to ve všech oborech. Chceme nabízet produkty s naším vlastním řešením, s vysokou přidanou hodnotou, která spočívá právě ve vývoji a následné výrobě. V celé skupině v současnosti zaměstnáváme přes 700 projektantů a vývojářů. Každý rok investujeme miliardu Kč v oblasti výzkumu a vývoje.
Tomáš Johánek
