30. srpna 2014
Předseda představenstva největšího českého nákladního železničního dopravce, společnosti ČD Cargo, Ing. Oldřich Mazánek není v oboru nákladní železniční dopravy žádným nováčkem, před lety šéfoval příslušnému odboru ještě na Českých drahách. Když přijal úkol postavit na nohy dnešní ČD Cargo, ani netušil, jak moc se mu budou kontakty z minulosti hodit. I díky nim se loni podařilo nahradit ztracené přepravy a firmu po všech stránkách stabilizovat.
„V loňském roce se vám podařilo hospodaření ČD Cargo stabilizovat. S jakými plány jste vstoupili do letošního roku a jak se je daří po půl roce naplňovat?“
„My jsme převzali firmu v okamžiku, kdy ztrácela jednu zakázku za druhou. Hned po mém nástupu do funkce jsme přišli například o přepravu uhlí do Chvaletic v objemu přes tři miliony tun ročně. Tuto ztrátu se nám pak podařilo ještě do konce roku nahradit jinými přepravami, které do té doby ČD Cargo prakticky nedělalo, jako například přepravami z polských přístavů nebo novými přepravami chemických produktů. Podařilo se nám hospodaření firmy stabilizovat, ale hlavně se nám podařilo obnovit zpřetrhané vazby mezi některými zákazníky a ČD Cargo. Vedle zpřetrhaných vztahů se zákazníky nebyla po mém nástupu dobrá ani situace uvnitř firmy. Mělo dojít k propuštění až 1400 zaměst-nanců a nikdo nevěděl, na čem je. To rozhodně klid k práci nepřinese. Sice jsme museli udělat řadu nepopulárních kroků, ale situaci uvnitř firmy se podařilo zklidnit a stabilizovat. Jasně jsme si stanovili, co ČD Cargo ke své činnosti nezbytně potřebuje, zahájili optimalizaci našich kapacit a vypracovali plán, jak oslovit klíčové zákazníky.“
„Bylo obtížné nahradit třeba právě zmíněnou přepravu uhlí pro chvaletickou elektrárnu?“
„Samozřejmě ano, nicméně zájem zákazníků o služby ČD Cargo nám výrazně pomohl. Nakonec ten loňský rok skončil jak po stránce tržeb, tak objemů přepraveného zboží poměrně dobře, rozhodně v konečných výsledcích nehrál žádnou roli prodej majetku, zisky z něj se totiž objevily ve zcela jiných položkách. Před koncem roku jsme našim zákazníkům na pravidelném setkání nastínili cenovou a obchodní politiku pro letošní rok. Letošní plán je o něco nižší než v loňském roce, někteří mi vyčítají, že je příliš konzervativní, ale myslím si, přehnaný optimismus může být také na škodu. Rád bych ale zdůraznil, že přes všechny problémy, které ČD Cargo v minulých měsících a letech zažilo, jsme čtvrtým největším nákladním dopravcem v Evropě.“
„Můžete jmenovat nějaké zajímavé přepravy, které jste získali v poslední době?“
„Samozřejmě mohu, ale spíše obecně, abychom neinspirovali konkurenci. Vyhráli jsme výběrové řízení na přepravy pro společnost Arcelor Mittal, podařilo se nám získat nové přepravy od společnosti ŠKODA AUTO z Mladé Boleslavi směrem do Polska a další výběrová řízení na zajištění přeprav jsou momentálně ve fázi rozhodování zadavatele – zde bych skutečně nechtěl předjímat výsledek.“
„Jak se vám daří v jednotlivých komoditách?“
„Proti loňskému roku letos vozíme méně černého i hnědého uhlí, naopak se nám daří v kombinované dopravě (meziroční nárůst o zhruba sedm procent), přepravě paliv a chemických produktů (+14 %), mezi-ročně narostly i přepravy zemědělských výrobků a v segmentu automotive.“
„Jsou pro ČD Cargo větší konkurencí domácí dopravci, zejména samozřejmě AWT, nebo dopravci z jiných zemí, jako je například PKP Cargo?“
„Mezi těmito dopravci není žádný výraznější rozdíl. Všichni chceme získat přepravy a z nich plynoucí tržby. Vůbec bych v tom neviděl žádný rozdíl.“
„Jak se vyvíjí kauza přepravy jednotlivých vozových zásilek, dočkáte se nějaké kompenzace ze strany státu?“
„Pokud jde o přepravy jednotlivých vozových zásilek, nechci se bavit pouze o ČD Cargo, je to problém celé železnice. Může je totiž provozovat kdokoli jiný, i když velice pochybuji o tom, že by se do takového projektu někdo pustil. Je to totiž náročné jednak finančně, jednak jsou zde vysoké nároky na techniku i na personál. Podle našeho střednědobého záměru by pro naši společnost měl být přelomový rok 2017, kdy by pro nás přeprava jednotlivých vozových zásilek měla přestat být prodělečná. Jedinou podporu, kterou lze očekávat od státu, je prodloužení slevy za dopravní cestu pro tyto přepravy. Další kroky k zefektivnění celého systému budeme muset udělat uvnitř společnosti. Pokud by ale mělo dojít k tomu, že jednotlivé vozové zásilky nebudou mít podporu státu, přesunou se na silnici a upozorňuji, že ročně přepravíme touto formou přibližně 25 milionů tun zboží. Nedovedu si představit to množství kamionů, které by muselo nahradit vlaky s jednotlivými vozovými zásilkami.“
„Jaké investice plánujete pro letošní rok, do čeho konkrétně půjdou?“
„Máme v plánu v nejbližší době vyrazit do Evropy tak, jak to dělají všichni ostatní dopravci. Rozhodně nechceme podnikat jen na českém trhu. Dnes na to nějaké lokomotivy máme, ale nejsou tak výkonné, jak bychom potřebovali, ale můžeme s nimi jezdit např. až na maďarsko-rumunskou hranici. Chceme jít cestou nákupu nových vozidel, proto plánujeme oslovit některé výrobce a vybrat si. Pokud jde o investice do lokomotiv či vagonů, vždy si budeme počítat návratnost vložených prostředků. Musíme mít jistotu, že se nám v přijatelné době vrátí. Pokud jde o investice do nových vozů, chceme především modernizovat stávající vozy, vyloženě o nákupu nových vozů neuvažujeme. Chceme, respektive musíme investovat také do vybavení lokomotiv komunikačním systém GSM-R, od nového roku je požadavek SŽDC na vybavení lokomotiv tímto zařízením. Ještě letos proto chceme tímto systémem vybavit dalších 104 lokomotiv. Tyto investice jsou podpořeny Operačním programem Doprava, zhruba 50 procent nákladů se nám tedy může vrátit.“
„Kdy je předpoklad, že se v barvách ČD Cargo objeví první nové lokomotivy?“
„Jsme nyní úplně na začátku, zatím jsme vyzvali dva výrobce, konkrétně Škodu Transportation a Siemens, aby si připravili prezentaci svých možností, zejména pak kam jimi vyrobené stroje mohou zajíždět po Evropě. Teprve pak budeme rozhodovat, co dál. Harmonogram procesu nákupu nových lokomotiv teprve připravujeme.“
„Jaký je obecně stav vozového parku ČD Cargo?“
„Pokud to vezmu všeobecně, máme velký počet vozů (kolem 29 tisíc), z toho je zhruba 20 tisíc vozů v provozu. Velký počet zbytných vozů je nyní připraven k sešrotování. Vyhlásili jsme obchodní soutěž na jejich sešrotování a v září bychom chtěli začít tyto vozy likvidovat. Nepotřebné lokomotivy likvidujeme sami v našich střediscích pro opravu kolejových vozidel. Bohužel i mezi provozuschopnými vozy je celá řada vozů, o které na trhu není zájem, proto stojí. Je to jakési dědictví minulosti.“
„Bude ještě pokračovat modernizace lokomotiv?“
„Ano, bude. Připravujeme kontrakt na to, že některé lokomotivy řady 363 zmodernizujeme tak, aby byly schopné provozu na síti v sousedním Polsku. Jde přece jen o naše nejmladší lokomotivy.“
„Jak moc vaše podnikání komplikuje množství výluk na síti SŽDC?“
„Výluková činnost je pro všechny nákladní dopravce velmi složitá, v letošním roce jsme velmi omezovaní zejména na prvním koridoru, dělá se Břeclav, Olomouc, Ústí nad Orlicí. Zejména Ústí nad Orlicí je významným úzkým hrdlem, kam se přes den nákladní doprava prakticky nedostane. A pokud chceme jezdit v noci, narážíme například na dočasné úplné přerušení provozu či jiná omezení. Do toho přišla výluka mezi Běchovicemi a Úvaly. Kvůli výlukám jsme se dostali do problémů s některými našimi zákazníky, nebyli jsme schopni dodržet přepravní lhůtu. Týkalo se to zejména České pošty, pro kterou vypravujeme tři páry vlaků denně. ,Díky nám‘ pošta zase nedodržovala své dodací lhůty. Využívaly jsme objízdné trasy, ale to je časově náročnější. Strašně mi vadí, že po deseti minutách jezdí rychlíky na Ostravu a nákladní vlaky mají smůlu. Věřím, že tuto situaci napomůže vyřešit zřízení institutu nezávislého regulátora.“
„Jak se díváte na evropské předpisy, které vám přinášejí další nutné výdaje, například na přísné hlukové normy u železničních vozů?“
„Řešení hlučnosti je možné několika způsoby. Něco budou muset udělat dopravci, něco také správci infrastruktury. Němci vyhlásili, že po roce 2020 nebudou moci do Německa jezdit vagony, které budou produkovat takovou míru hluku jako dneska. Proto se se snažíme postupně měnit litinové brzdové špalíky za méně hlučné, máme už nějaké vagony ve zkušebním provozu. V této souvislosti mě ale zaujalo, že Němci dokonce dopravním společnostem chtějí přispívat na výměnu brzdových špalíků. Jde totiž o opravdu velice nákladnou záležitost.“
Tomáš Johánek
