AŽD: Na Kopidlnce vyzkoušíme úplné novinky, pro které na Švestkové dráze není prostor

AŽD: Na Kopidlnce vyzkoušíme úplné novinky, pro které na Švestkové dráze není prostor

V povědomí železničářské veřejnosti je společnost AŽD zatím spojena především s provozem Švestkové dráhy (Čížkovice - Obrnice), nejmodernější regionální tratě v Evropě. Nyní však společnost zaměřuje svou hlavní pozornost na druhou z tratí, které koupila od státuv roce 2016 – Kopidlnku (Kopidlno - Dolní Bousov). O svých záměrech nám pověděli přímo na místě generální ředitel společnosti AŽD Ing. Zdeněk Chrdle a vedoucí oddělení Správy a provozování drah Ing. David Levinský.

Zhruba uprostřed Kopidlnky, v obci Dětenice, nám David Levinský ukázal vybavení nové dopravny. „Zde dříve nebyla. Nyní se tu budou moci vlaky křižovat, takže na trati budou moci být nově dva vlaky najednou,“ zdůraznil.

A jaké budou rozdíly mezi provozem na Švestkové dráze a Kopidlnce?

„Naši původní koncepci jsme museli trochu změnit, a to hlavně proto, že Švestková dráha se stala brzy tratí s pravidelným provozem, takže by na ní bylo testování některých věcí složitější. Švestková dráha se stává tratí nových technologií hlavně pro systém ETCS, různých zastávek na znamení, informačních systémů a tak dále. Budou se tam schvalovat vozidla pro ETCS, teď nově i drezíny. Testujeme jednodušší ETCS, které bude podstatně levnější. A pokud to po nás bude někdo chtít, tak jsme schopni pomoci při montáži na vozidla. I když to nevyrábíme - v tom jsme odkázáni na zahraniční dodavatele, tak pořád můžeme pomoci při montáži, s oživováním. Ale to, co je pro nás momentálně nejdůležitější, se přesune na Kopidlnku a plnohodnotné ETCS se bude zkoušet tady. Tady nezpozdíme žádný osobní či nákladní vlak,“ vysvětlil Zdeněk Chrdle.

Jak rychle zabezpečit tratě D3

Nejaktuálnější jsou nyní pochopitelně bezpečnostní opatření pro trati typu D3. „Myslím, že jsme velmi pružně zareagovali na nehody, které se v poslední době udály, takže tu nyní především budeme testovat takzvaný traťový souhlas D3. Systém, který na jednokolejnou trať pustí jen jeden vlak mezi dopravnami a nesmí dojít k tomu, že z druhé strany odjede jiný vlak,“ zdůraznil Zdeněk Chrdle.

„Bude se tu testovat i to, co už máme na Švestkové dráze před schválením, a to je přenos dat zabezpečovacích technologií vzduchem. Tratě D3 jsou většinou ve špatně přístupném terénu - to bylo vidět právě u tragické nehody Perninku, kde se na místo ani nemohly dostat záchranné složky. A právě zde je přenos vzduchem ideální volbou. Je bezpečný i v noci, přes veřejné operátory, což velmi zjednodušuje systém, nevyžaduje GSM-R. Na každém zhlaví každé staničky bude odjezdové návěstidlo, jakmile obsadí vlak nějaký úsek, obě návěstidla jdou do červena, zakážou jízdu, a ve chvíli, kdy se úsek uvolní, může dispečer dalšímu vlaku rozsvítit zelenou. Tím se vyloučí nehoda typu Pernink.“

Přenos vzduchem řeší problém s vlastníky pozemků

„Druhý problém, který přenos dat vzduchem řeší, je pak samotné budování infrastruktury,“ upozornil Zdeněk Chrdle. „Kopat kabely v takto nepřístupném terénu je často velký problém. A druhá důležitá věc je, že na rozdíl od koridorů jsou velmi komplikované vlastnické vztahy. Tady to není tak, že jsou na každé straně státní pozemky - tady jsou privátní pozemky až ke kolejím. To znamená, že kopání nějakých kabelů okamžitě je téměř nemyslitelné, protože musíte mít územní vypořádání s vlastníky,“ dodal.

Místo 800 metrů 2 km kabelů

Vedoucí oddělení Správy a provozování drah David Levinský uvedl jeden z mnoha příkladů. „Jsou i úseky, kde je vlastník neznámý, a ani Státní pozemkový úřad neví, komu ten pozemek patří a nedá se na něm tím pádem legálně stavět. Na jednom místě jsme museli hledat náhradní řešení a vést kabel jinudy, takže jsme místo 800 metrů museli dát dva kilometry kabelu. A je tu velký časový problém – obce i státní úřady vycházejí vstříc, ale stejně musí být dán prostor k vyjádření všem, zhruba tři měsíce, a pak teprve začíná samotné stavební řízení, což trvá standardně půl roku až rok, než získáte stavební povolení.“

Levně a jednoduše

A za jak dlouho může situaci vylepšit nasazení traťového souhlasu vzduchem? „Bude to velmi rychle,“ ujistil Zdeněk Chrdle. „Traťový souhlas na D3 bude v řádu měsíců – je vyzkoušený, před schválením, takže počítáme s tím, že už na podzim budeme moci systém nabídnout Správě železnic. My děláme právě to, co Správa železnic požaduje: Rychle zareagovat na nehodové události, aby řešení bylo jednoduché, levné, bez stavebních povolení, bez toho, že by se muselo absolvovat veřejnoprávní projednání a vyjasňovat pozemkové vazby.“

Testování traťového souhlasu vzduchem však nebude probíhat na celé Kopidlnce – AŽD zde má další plány. „Testy budou probíhat na trase mezi a Kopidlnem a Dětenicemi – na druhé straně trati směrem k Dolnímu Bousovu bude vyhrazen úsek, kde se budou ve velmi krátké budoucnosti testovat vlaky bez strojvedoucího,“ upřesnil další plány Zdeněk Chrdle.

„Samořiditelný vlak už jsme zkoušeli, vlak byl ovládaný z mobilního telefonu, my jsme stáli mimo vlak... Musí se to samozřejmě ještě hodně vyladit, jsou tu přejezdy, hrozí srážky se zvěří, pády předmětů do trati... Nechceme to dělat na celé trati. Vybereme si přibližně čtyři kilometry, dáme tam bariéry, abychom měli trať opravdu izolovanou,“ doplnil.

Trať má být dál zachována i pro veřejnost

A jak testy poznamenají využití Kopidlnky pro veřejnost? „Podle smlouvy musíme udržet tuto trať pět let způsobilou k provozu například pro příležitostné jízdy. De facto můžeme trať po pěti letech zcela zrušit nebo izolovat(AŽD trať vlastní od roku 2016). O tom však neuvažujeme. Jsme železničářská firma a nechceme se stát příkladem pro nějaké rušení tratí. A teď se hodně rozvíjí tuzemský turistický ruch, takže příští rok se může trať začít využívat více. Uvidíme...“ uzavřel Zdeněk Chrdle.

Tomáš Lébr

Foto: TL

spinner