22. března 2023, Milan Frydryšek
„Pokud jde o výběr dopravních řetězců, které je třeba podporovat, spotřeba energie se musí stát stejně důležitým kritériem jako emise CO2.“ V rozhovoru pro Dopravní noviny, kde jsme se zaměřili především na převod zboží ze silnice na železnici, to uvedl výkonný ředitel Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER) Alberto Mazzola.
Green Deal předpokládá významný přesun zboží ze silnice na železnici. Jak se to z vašeho pohledu v současné době realizuje?
Zelená dohoda je obecným politickým prohlášením Evropské komise, které zavazuje pouze samotnou komisi. Aby byla účinná, musí se promítnout do evropských zákonů. Tyto zákony se pak musí implementovat a výsledky lze pozorovat později.
Prozatím lze říci, že jsou zde ještě mnohá očekávání, aby se železnice posílila na úroveň, která bude dostatečná pro to, aby společnost mohla využívat všech výhod, které železnice může poskytnout. Přesto pozorujeme, že spíše než ke zvýšení podílu železniční dopravy dochází v poslední době k pravému opaku. Čísla hovoří sama za sebe. V roce 2019, před pandemií covid-19, činil podíl železniční nákladní dopravy na pozemní dopravě v evropské sedmadvacítce 17 procent. V roce 2021 klesl na 16 procent, tedy o 1 procento. Aby mohlo dojít k radikálnímu nárůstu podílu železniční dopravy, je třeba přijmout konkrétní opatření týkající se rámcových podmínek, v nichž se železnice vyvíjí, zejména co se týče větších investic do železniční infrastruktury a spravedlivých rovných podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy, kdy každý druh dopravy nese náklady na svou infrastrukturu a své externí náklady alespoň na stejné úrovni. Za posledních 25 let se v Evropské unii délka silničních dálnic zvýšila o více než 80 procent, zatímco délka železnic se snížila o 5 procent. V posledních dvou letech, po Evropském roce železnice, jsme však svědky výrazného nárůstu investic do železniční dopravy a doufáme, že tento trend zůstane zachován.
Jakou roli hraje v tomto převodu zboží kombinovaná doprava? Je v současné době dostatečně podporována?
Připravovaný balíček ekologizace dopravy předpokládá revizi stávající směrnice o kombinované dopravě. Objevily se zajímavé nápady, jako například rozšířit rozsah veřejné podpory na veškerou multimodální dopravu (nejen na intermodální dopravu, která využívá kontejnery). Rovněž myšlenkou připravovaného návrhu Evropské komise je odměňovat dopravní řetězce, které dosahují nejlepších výsledků z hlediska ochrany životního prostředí, a to na základě externího hodnocení nákladů dopravních řetězců. CER tento přístup podporuje, ale doufá, že Evropská komise využije revizi směrnice o kombinované dopravě také k řešení energetické výzvy, které svět (a zejména Evropa) v současné době čelí a která podle našeho názoru potrvá i po skončení současné ukrajinské krize. Je zřejmé, že v této souvislosti a vzhledem k tomu, že Evropa je z 58 procent závislá na dodávkách energie zvenčí, nemůže Evropská komise ignorovat skutečnost, že spotřeba energie se musí stát stejně důležitým kritériem jako emise CO2, pokud jde o výběr dopravních řetězců, které je třeba podporovat.
Železniční doprava produkuje nejen devětkrát méně emisí CO2, ale je také sedmkrát energeticky účinnější než silniční doprava, a proto je bezpochyby „TÍM řešením“, jak snížit energetickou závislost Evropy. Doufáme, že Evropská komise zohlední kritéria spotřeby energie při navrhování revidovaných právních předpisů o kombinované (a/nebo multimodální) dopravě.
Zmínil jste vedle infrastruktury i energetickou účinnost. Je při současné kapacitě infrastruktury a vysokých cenách energií výrazný přesun zboží na železnici reálný? Uvedl jste také, že dochází spíš k opačnému vývoji…
Bohužel, výrazný přesun zboží na železnici není v současném kontextu vůbec reálný. Vzhledem k tomu, že ceny elektřiny rostly třikrát rychleji než ceny nafty, jsme svědky toho, jak se konkurenceschopnost železnice snižuje. Paradoxem je, že pokud chce železnice v tomto kontextu přežít, měla by se vrátit k dieselové trakci. Přestože železnice spotřebuje na přepravu stejného množství zboží 7krát méně nafty než silnice, je to zjevně nepřijatelné.
Každopádně úsilí vynaložené na elektrifikaci železnice nelze v tuto chvíli zvrátit, protože vozový park je již z větší části elektrický a úplný návrat k naftě není myslitelný. CER proto požaduje omezení cen elektřiny pro železnici, aby se dosáhlo správné rovnováhy s výkyvy cen nafty.
Vzhledem k tomu, že členské státy Evropské unie se v posledních 12 měsících potýkají se zajištěním dodávek energie, jistě chápou, že jeden nespotřebovaný litr ropy je jeden ušetřený litr navíc, který přispívá ke snížení naší energetické závislosti. Vzhledem k tomu, že železnice je 7krát energeticky účinnější než silnice, je závěr jasný: ŽELEZNICE je TÍM nástrojem, jak snížit energetickou závislost Evropy přinejmenším v odvětví dopravy.
V posledních letech dopravcům komplikují život časté a dlouhodobé výluky infrastruktury, které nejsou dobře koordinovány na mezinárodní úrovni. Vidíte v této oblasti nějakou změnu k lepšímu?
Je to daň za obrovské zpoždění v pracích na infrastruktuře a její údržbě, jež se nahromadila za poslední desetiletí. Vzhledem k tomu, že správci infrastruktury dohánějí léta nedostatečných investic, je třeba zaostávání dohnat v krátké době. Více prací na infrastruktuře znamená více uzavírek tratí, aby se tyto práce mohly uskutečnit. Čím více prací, tím větší potíže s jejich koordinací, a to i na národní úrovni, natož na úrovni mezinárodní. I když jsou výluky koordinovány na dané trati, mohou ovlivnit křižující se tratě, na kterých mohou časově kolidovat s jinými pracemi na křižujících se tratích. Železnice je síťový systém. V sítích se dá očekávat, že dotýkání se jen jednoho rohu může mít řetězové dopady na další vzdálené a zdánlivě nesouvisející části. Proto je třeba investice (včetně jejich financování) rovnoměrně rozložit v čase a neprovádět je nárazově pod tlakem naléhavosti.
V současné době jsou v různých evropských členských státech stanoveny rozdílné ekonomické podmínky a rozdílné termíny financování údržby a modernizace železniční infrastruktury. Nestabilní ekonomické prostředí, jako je nepředvídatelné financování z hlediska časového harmonogramu a výše, vede k obtížím při plánování stavebních a údržbových prací, a tudíž často k nevhodně naplánovaným, špatně koordinovaným a nedostatečně komunikovaným železničním výlukám. Důsledkem jsou nekoordinované úpravy jízdních řádů a negativní dopad na koncové zákazníky. Provozovatelé infrastruktury by měli mít zajištěno víceleté financování a peněžní toky na provoz, údržbu a modernizaci po dobu nejméně 5 let, jak předpokládá směrnice 2012/34, která zatím ani po 10 letech není plně implementována
Jaký je postoj CER k zavedení digitálního automatického spřáhla?
Je to citlivé téma. Na jedné straně zkušenosti s automatickým spřahováním ve světě ukazují, jak může zlepšit produktivitu železnic. Na druhou stranu, stejně jako v případě ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy), jsou počáteční investice obrovské.
Digitální automatické spřáhlo (DAC) představuje příležitost, jak zvýšit podíl železnice na přepravě a snížit celkovou energetickou náročnost a emise uhlíku v odvětví dopravy a zároveň pokračovat v procesu digitalizace odvětví a zvýšit makroekonomickou produktivitu napříč hranicemi v Evropské unii (viz závěr evropského investičního plánu DAC). Zavádění DAC by mělo být řádně prozkoumáno a financováno prostřednictvím hlavních evropských programů, jako je RePowerEU a CEF, a dále prostřednictvím fondů soudržnosti (v případě zemí střední a východní Evropy). Přínosy DAC jsou rovněž závislé na významných investicích do infrastruktury.
Milan Frydryšek
Foto: CER
