Ing. Petr Rožek, Ph.D.: Pandemie urychlila ve spedici a logistice již nastartované procesy

Ing. Petr Rožek, Ph.D.: Pandemie urychlila ve spedici a logistice již nastartované procesy

Pandemie koronaviru covid‑19, doprovázená mimo jiné zavíráním hranic, tvrdými hygienickými požadavky a dalšími změnami podmínek přepravy, postihla globální spedica logistiku plnou silou. Letošní vývoj a nejbližší perspektivy zhodnotil v rozhovoru pro Dopravní noviny Ing. Petr Rožek, Ph.D., výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky.

Pandemie koronaviru letos v mnohém poznamenala globální podobu i strukturu spedice a logistiky. Které změny jsou podle Vás nejpodstatnější?

Zasílatelství a logistiku je nutno v tomto směru vidět jako nedílnou součást mezinárodní zbožové směny. Je to služba, jejíž vývoj je na trendech obchodu se zbožím silně závislý. Jediný rok je proto příliš krátká doba na to, abychom mohli považovat některé proběhnuvší či spíše probíhající změny za definitivní a ukončené.Došlo samozřejmě ke krátkodobým posunům, například povýšení distribuční logistiky a příbuzných oborů, které těží ze změny obchodních operací směrem k B2C. Silniční a železniční doprava musely náhle čelit zátěži a zároveň omezením vytvářeným jako důsledek postupující pandemie, které byly často na hraně jejich kapacitních i organizačních možností, ale k převratným změnám nedošlo. Letecká doprava a spedice byla silně ovlivněna nedostatkem prostoru v „belly“ letadel pro cestující, ale to za trend není třeba považovat a věřím, že se spolu s růstem turistických cest, který se očekává již v příštím roce, bude vše vracet do obvyklých kolejí. Složitým obdobím prochází námořní spedice, ale tento proces začal již před pandemií a bude pokračovat déle. Spíše bych tedy pandemii nazval urychlovačem trendů než jejich původcem.

Co byly kromě pandemie další důležité faktory, které ovlivnily současný vývoj?

Již v minulém roce byly znát určité trendy a posuny ve světovém hospodářství a navazující obchodnívýměně,které věstily koneckonjunktury v některých významných odvětvích. Ty samozřejmě okamžitě nalezly svůj odraz i v globální přepravě zboží a v logistice. I u nás lze vysledovat pokles objemů v automotive logistice. Podobně se projevila krize v obchodní výměně USA – Čína s dramatickým dopadem na (například) světovou námořní kontejnerovou dopravu. Tyto nepříjemné vlivy však byly zaprvé vyrovnávány do jisté míry růstem v jiných odvětvích, a především v osobní spotřebě, která těžila z předchozích růstů příjmů, a za druhé přetrvávajícím „dobrým bydlem“ ve firmách i v osobní spotřebě, tudíž jakékoliv obavy a varování byly oslyšeny.

Pandemie zvýraznila zranitelnost globálních dodavatelských řetězců (například na trase Evropa – Asie) a řada firem i států avizovala, že se bude do budoucna více zaměřovat na lokální dodávky. Jak to může změnit globální obchod? Vidíte v tom šanci pro českou ekonomiku?

Nemyslím si, že by důvodem pro návrat některých výrob z Asie zpět do Evropy měly být zrovna výpadky v přepravě zboží na velkou vzdálenost. Musíme vzpomenout důvody, které vedly velké firmy z Evropy (a i jiných částí světa) k převedení svých výrob právě na Dálný Východ: byl to mix levné pracovní síly a levné dopravy, posílené v té době počínajícím boomem kontejnerizace (samozřejmě na tomto místě lze spekulovat o zpětném vlivu exploze množství zboží k přepravě na stále efektivnější způsoby jeho přepravy). Jde tedy také o dlouhodobé procesy, které budou i nadále zvažovat jak onu cenu práce (a v Asii je ještě dost zemí, kam se dá levná výroba z Číny přesunout), tak cenu přepravy (a ta má, jak známo, silně cyklický charakter).K tomu připočtěte mnohem blahosklonnější přístup tamějších vlád k ochraně životního prostředí a různé další úlevy. Současné výpadky v přepravě jsou navíc umělého rázu, mající za cíl vyvolání zvýšené poptávky a růstu ceny, což také nemůže trvat donekonečna. Shrnuto: některé citlivé výroby se mohou do Evropy vrátit, ale spíše z důvodu strategické důležitosti (zdravotnický materiál), zbytek bych ještě pár let mimo Asii nehledal.

Spedice i logistika nyní implementují řadu inovací směřujících k automatizaci a digitalizaci procesů. Jejich návratnost je však často diskutabilní a často to zvládnou to pouze velké firmy. Kde vidíte přednosti a rizika tohoto vývoje?

Spedice i logistika procházejí již několik let složitým obdobím, kdy jsou ohroženy přímo v jádru jejich existence novými hráči. Z jedné strany se do poměrně ziskového odvětví derou velcí dopravci, především pak z námořního ranku, kteří nejrůznějšími cestami vytvářejí vertikální strukturu podobnou té, na které postavily v historii svůj princip podnikání zasílatelé – tedy nabídku komplexní služby z jedné ruky, „all in“ a z domu do domu, chcete-li. Nebezpečí tohoto vývoje však nespočívá v nárůstu počtu účastníků této hry jako takových, ale v tom, že rejdařské firmy drží v ruce žolíka vlastní produkce a cenotvorby na rozhodujícím úseku mnoha přeprav, to znamená na moři. Vidíme, jak si velcí rejdaři kupují či vytvářejí logistická oddělení, celní deklaraci, sklady a vystupují vůči zákazníkům jako integrovaní logističtí poskytovatelé.

Druhým neméně nebezpečným „nepřítelem“ je záplava startupových firem, postavených právě na principech umožněných digitalizací a automatizací. Tyto často jinak prázdné firmy vytvářejí platformy pro vyhledání optimální kombinace v rámci poptávané přepravní služby, umožňují i komunikaci s dopravci (obvykle pasivní), knihování, sofistikované sledování zásilky a fakturaci. Nic na tom, že na druhé straně drátu sedí robot, který není schopen okamžité flexibilní reakce v případě nouze, trackovací nástroje zvlášť v námořní dopravě jsou založeny na neaktualizovaných, a tudíž nepravdivých datech, zákazník často v honbě za lepší cenou sedne takové nabídce na vějičku a přeruší spolupráci se svým mnohem spolehlivějším zasílatelem. Silou a nástrojem, který může zasílateli pomoci udržet jeho místo v dodavatelských řetězcích, jsou tudíž a neoddiskutovatelně data, jejich sběr, zpracování a archivace pro další použití. Zasílatelé musí investovat do nejmodernějších technologií výměny dat se svými zákazníky, vytváření a distribuce digitalizovatelných dokladů a do automatizace komunikace s dalšími účastníky přepravy, například celními orgány a podobně.

Tento proces je samozřejmě velmi nákladný něno dříve, citelným poklesem životní a pro některé firmy středního stavu obtížně dostupný; asociace spedičních svazů FIATA však konečně také pochopila nezvratnost uvedeného trendu a spustila projekt digitalizace v dopravě se zaměřením na zasílatele. Do poloviny příštího roku bude umožněna chráněná elektronická datová komunikace mezi jednotlivými členy FIATA a doufejme do konce stejného roku přibudou v nabídce i digitalizované dokumenty FBL a FCR. Velká pozornost je v té souvislosti věnována i cyber security, což je mimochodem téma pravidelně opakované i v rámci SSL.

Rostoucí roli hraje ekologie. Které ekologické trendy jsou podle Vás perspektivní, a které naopak diskutabilní?

Tato otázka je pro Evropana již asi (bohužel) „vyřešena“. Mantrou dnešního stavu je elektrizace za každou cenu, a to i přes mrtvoly firem, které tuto píšťalku nebudou poslouchat (bohužel, jak se zdá, první rybou v síti je automotive, který v Evropě dosud představoval hybnou sílu vývoje mnoha ekonomik). Přechod na 100% bezemisní provoz pouze cestou elektrifikace dopravy je však zjevně nemožný při zachování současné úrovně nákladů na přepravu, a tudíž v konečném součtu životní úrovně rozhodující části evropského obyvatelstva.

Já, ač nejsem odborníkem v oblasti pohonů, věřím v udržitelný mix motorů spalovacích na klasická fosilní paliva (jejich vývoj se nezastavil a nejmodernější dieselové agregáty vykazují hodnoty emisí CO2 obdobné jako u elektrických pohonů při současném způsobu výroby elektřiny), na plyn, hybridních agregátů, a pouze v omezené a přísně vymezené míře, tedy v intravilánu měst, čistě elektrický pohon. Opačný tlak dle mého názoru hrozí ztrátou mobility, snížením dostupnosti dopravní služby a tedy, jak už zmíněno dříve, citelným poklesem úrovně střední a nižší třídy.

Jak vidíte nejbližší perspektivu vývoje spedice a logistiky v tuzemském i celosvětovém kontextu?

V jedné z předchozích otázek jsem se již tohoto komplexu trendů dotkl. Největší výzvou pro zasílatelství a logistiku v 21. století bude urychlené zvládnutí datových toků a nástup automatizace standardních procesů ve zpracování objednávky. Zasílatelé ale nesmějí zároveň zapomenout, že jejich významnou devizou, tedy tím, čím se odlišují od svých nových konkurentů přistupujících zvenčí, je vysoká flexibilita, schopnost osobního, přátelského a tvůrčího přístupu k problémům svých zákazníků. Toto neustálé vyrovnávání úlohy robota pro běžné úkony a naslouchajícího operátora na telefonní lince, schopného vrátit pošramocenou objednávku „na koleje“, bude mimo jiné i finančně náročné. Dá se tedy předpokládat vlna fúzí a zvětšování velikosti a kapitálové síly významných hráčů; to však nemusí znamenat ztrátu prostoru pro malé, rodinné firmy. Ty se budou moci opřít o rostoucí sílu zasílatelské komunity v rámci různých globálních uskupení a v neposlední řadě i o asociaci FIATA, která se – zdá se – probudila ze zimního spánku a začíná tyto nastalé úkoly také řešit. Pro tyto výzvy však bude muset být sektor i každý jednotlivý poskytovatel logistických služeb vybaven dobrou znalostí ve svém oboru, operátoři budou muset zvládat především komplikované situace reklamací a stížností od zákazníků, a to v globálním rozsahu. To opět nahrává spíše existenci větších firem s dostatečně strukturovanou a vzdělanou zaměstnaneckou základnou. V neposlední řadě pak bude muset být co nejdříve završen samotný proces redefinice postavení zasílatele (logistika) v dodavatelském řetězci z právního pohledu, protože i to je jedním z přežívajících reliktů dřívější doby, který představuje pro náš obor významné, a často silně podceňované nebezpečí.

Tomáš Lébr

Foto: Pavla Paděrová

spinner