27. prosince 2018, Milan Frydryšek
Řidičů je nedostatek, jejich průměrný věk 57 let, jsou vystaveni stresu a do důchodu odcházejí často se zdravotními problémy. Jak tuto neuspokojivou situaci řešit, na to se zaměřil projekt Společným postupem sociálních partnerů k přípravě odvětví na změny důchodového systému – etapa II.
Projekt realizovala Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR, Českomoravská konfederace odborových svazů, Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM) a Odborový svaz v dopravě (OSD). Cílem bylo zjistit, jaké problémy a skutečnosti ovlivňují zaměstnance v silniční nákladní a osobní dopravě v souvislosti s pozdějším odchodem do důchodu, a navrhnout možná řešení, která napomohou tomu, aby se řidiči dožili v dobré fyzické a psychické kondici důchodového věku.
Podklady se získávaly prostřednictvím dotazování řidičů kamionů i autobusů, testů, dotazníkovým šetřením i rozhovory s manažery firem. Celkem se do projektu zapojilo 21 dopravních společností.
Zdravotní problematika
Sama profese řidiče je v národní soustavě povolání uvedena s poznámkou, že řidiči jsou vystaveni velké zátěži, zejména duševní. Přitom výkon této profese vyžaduje dobrý zdravotní stav a celkovou psychickou i fyzickou kondici. Základní zdravotní prohlídky u profesionálních řidičů jsou dány zákonem, vyvstává však otázka, zda bude i v budoucnosti postačující pouze vyšetření prováděné praktickým lékařem.
„Domníváme se, že by bylo vhodné zejména u starších řidičů zvážit pravidelné provádění funkčních zátěžových spiroergometrických testů, které by poukázaly na možná skrytá rizika ve funkci kardiovaskulárního aparátu.
Vzhledem k častému výskytu chronické bolesti zad a pohybového aparátu u řidičů z povolání navrhujeme, aby tato nemoc byla zařazena jako nemoc z povolání a byl přijat zákon o úrazovém pojištění,“ řekl při prezentaci výsledků projektu dr. Lubomír Ondroušek, 1. místopředseda SAČM.
Jak uvedla MUDr. Bc. Petra Sládková, například Velká Británie již zařadila bolesti zad řidičů mezi nemoci z povolání. V České republice se to zatím nepodařilo, i když snaha zde také je.
Zpracovatelé projektu rovněž dospěli k závěru, že kontroly vizuálních funkcí u profesionálních řidičů jsou nedostatečné, a proto navrhují, aby pravidelné prohlídky zraku byly do dovršení 50 let každé tři roky, poté každé dva roky. Bylo by také vhodné zajistit specializovanou zdravotní péči pro řidiče.
„Zjistili jsme, že u profesionálních řidičů autobusů a nákladních vozidel existují obecně vážné nedostatky ve stravování, struktuře stravy a pitném režimu. Tato oblast je zanedbávána jak ze strany některých řidičů, tak některých dopravních firem. Na druhé straně sociální zázemí řidičů, zejména ve větších firmách, je na velmi dobré úrovni. Namístě by bylo rovněž zřízení sociálního fondu pro zaměstnance,“ uvedl Lubomír Ondroušek.
Řidiči pracují často ve stresu
Významným faktorem, který se negativně podepisuje na výkonu profese řidiče i na jeho celkové kondici, je stres. U profesionálních řidičů se projevuje obecně stejně, avšak jeho příčiny u řidičů kamionů a autobusů jsou jiné.
„Profese řidiče je náročná i z toho důvodu, že vyžaduje kvalifikaci pro více profesí. Některé kvality souvisí s osobností, jiné je třeba se naučit. Základ je v technické oblasti, tedy jak s vozidlem zacházet. Důležité však jsou i schopnost komunikace, vystupování, dobrý zdravotní stav, zodpovědnost a spolehlivost či vnitřní integrita – schopnost adekvátně reagovat. Ta je však narušována tím, že řidiči jsou permanentně ve stresu, který se stává i chronickým. Zdrojem stresu u nich může být samotný silniční provoz, vysoká zodpovědnost, péče o vozidlo, komunikace s dispečerem, biorytmy a nemožnost vždy uspokojovat základní potřeby, silniční kontroly, administrativní omezení, jízdní řády, nízká prestiž povolání, neadekvátní finanční ohodnocení, chybějící kapacita na osobní rozvoj nebo se učení novému, zastupitelnost apod. A pak jsou i rozdílné zdroje u řidičů autobusů a řidičů vozidel v MKD. Pro řidiče autobusů může být zdrojem stresu komunikace s cestujícími, časová náročnost či doby čekání, u řidičů kamionů osamělost na cestách či chybějící nebo narušené zázemí. Typický řidič kamionu je dnes rozvedený nebo mladý, ještě bez zázemí,“ uvedla PhDr. Ester Weindholdová.
„U dopravních firem neexistuje žádný systém prevence při zvládání stresu u řidičů a ve firmách je tato skutečnost bohužel podceňována. Je proto třeba zpracovat obecné zásady chování řidičů autobusů a kamionů pro stresové situace a na odborných školeních v dopravních firmách zavést psychohygienu. Řidičům také chybí dostatek odpočinku a pravidelné fyzické aktivity, které mohou mít relaxační i antistresový efekt, eventuálně rehabilitační cvičení. Je vhodné, aby dopravní firmy motivovaly svoje zaměstnance pomocí různých benefitů, aby přistupovali ke svému zdraví zodpovědněji,“ uvedl Lubomír Ondroušek.
„Ve firmách se většinou také málo komunikují mezilidské vztahy řidičů, které mají rovněž velký vliv na jejich psychiku. A bylo by vhodné i mít kontakty i s jejich rodinami,“ dodal.
Nízká finanční gramotnost řidičů
Velkým problémem je i nízká finanční gramotnost řidičů (zhruba 60 procent jich je v exekuci) a i v této oblasti je žádoucí provádět školení.
Podle Ing. Marcely Hrubošové jsou nejvíce ohroženou skupinou muži, protože mají vyšší příjmy, mají tedy i u bank vyšší scoring. Pokud si podle ní muž někdy vybere profesi řidiče, vybírá si ji primárně proto, že potřebuje vydělat peníze, ne proto, že ježdění je jeho koníček. Nežijí-li samostatně, ale mají-li rodiny, finanční nároky často rostou více než jejich příjmy, což vyvolává stres a může vést k půjčkám. „Je však třeba si uvědomit, že půjčky nejsou zadarmo a jsou jednou z nejvýnosnějších komodit. Banky sice půjčují s menšími úroky, ale stejně to není zadarmo, nebankovní sektor půjčuje i předluženým lidem. Je třeba vědět, že si půjčujeme drahé peníze a není to charita. A každá půjčka má den D, kdy se musí splatit. Vytloukat klín klínem není řešení. A pokud si někdo půjčuje, měl by počítat i s tím, že se mu může časem snížit příjem, může být na nemocenské nebo může i ztratit zaměstnání,“ upozornila Marcela Hrubošová.
Odborná problematika
Z výzkumu vyplynulo, že dopravní firmy většinou nemají zavedené postupy age managementu, ale v mnoha případech tak přirozenou cestou činí. Více by se však měly zabývat například plánováním kariéry starších řidičů či se zaměřit na propracování postupů týkajících se flexibility práce. „Nevylučujeme zavedení sociálního fondu pro profesionální řidiče,“ řekl Lubomír Ondroušek.
Vzhledem k nedostatku řidičů zpracovatelé projektu také doporučují, aby se náborová strategie dopravních firem více orientovala na ženy jako potenciální řidičky.
Řada firem by ráda zaměstnávala i řidiče ze zemí mimo Evropskou unii, především z Ukrajiny. Problémem je však délka celého procesu – v České republice je to zhruba 180 dní, zatímco v Polsku kolem 20 dní.
Malí dopravci reagují na situaci na trhu živelně
Co se týče ekonomiky, velké dopravní firmy používají sofistikované metody a systémy. Avšak v projektu se ukázalo, že většina malých a částečně i středních firem nemá dostatečně stanovenou optimální strategii svého rozvoje a pouze živelně reaguje na situaci na dopravním trhu. Nevyužívají například ani pomůcku na kalkulaci nákladů, kterou zpracovalo SAČM spolu s Fakultou dopravní ČVUT.
Dopravní firmy vyjma velkých nemají ani efektivní správu a vymáhání pohledávek, špatně hospodaří s penězi, neřídí se finanční rozvahou a dostávají se do dluhových pastí.
Ceny za dopravu jsou také často podkopávány dumpingovými cenami nekalé konkurence. Proto je potřebné, aby se stát zabýval určitou regulací podmínek pro férové podnikání, zejména v oblasti nastavování, udržování a vymáhání standardů fungování přepravních firem.
„V této souvislosti jsme narazili i na otázku stanovení nějaké minimální standardizované ceny za přepravu. To je však v současné době nemožné. Nedovolují to především: totálně liberalizovaný dopravní trh, vysoké zdanění práce, vysoká spotřební daň z nafty v ČR, protekcionistická opatřeními v některých západních zemí EU (Milog, Loi Macron atd.). Muselo by se tedy jednat pouze o politické rozhodnutí vlády,“ uvedl Lubomír Ondroušek.
Jazyková pomůcka pro řidiče
Během realizace projektu se ukázalo, že existuje rovněž velmi nízká znalost cizích jazyků, především u řidičů v mezinárodní silniční nákladní a osobní dopravě. Vzhledem k tomu, že toto je jeden ze stresových faktorů, rozhodl se řídící tým zpracovat jazykovou pomůcku pro řidiče. Na jejím zpracování se podílel Ústav jazyků a společenských věd FD ČVUT v Praze spolu se SAČM a OSD. Jedná se přehled základních frází včetně výslovnosti z oblastí, s nimiž řidiči při své práci přicházejí do styku. Pomůcka bude k dispozici v česko-německé, česko-anglické a česko-francouzské verzi.
Role státu
Podle Lubomíra Ondrouška vyvstává otázka profesního uplatnění řidičů silniční nákladní a osobní dopravy ve vyšším věku nebo v případě zdravotní neschopnosti pro výkon povolání profesionálního řidiče. V této souvislosti se stále častěji objevuje otázka, zda současná věková hranice (65 let) pro odchod do starobního důchodu u řidičů z povolání je únosná. Zpracovatelé projektu se kloní k názoru, že tato hranice by měla být nižší.
Veřejnost má také velice zkreslené představy o povolání profesionálního řidiče v silniční nákladní a osobní dopravě a je na místě její popularizace, například i s pomocí organizace BESIP.
Je rovněž zapotřebí aktivní přístup státu k celkové dopravní strategii. Zejména proto, aby bylo koncepčně dopředu jasné, jaký podíl bude mít například kamionová doprava v krátkodobém i dlouhodobém horizontu ČR mezi jinými druhy dopravy. Je třeba v předstihu vědět, jaký bude její objem, kolik bude potřeba řidičů, jaké nároky budou muset splňovat – a tomu bude třeba přizpůsobit jejich přípravu.
Podnikání v silniční dopravě ztěžuje i nevyhovující stav infrastruktury a sílící dopravní zátěž na českých komunikacích. Stát by v současné době také měl hájit zájmy českých dopravců v EU, a to především při projednávání směrnice o vysílání pracovníků a sociálních aspektů silničního balíčku.
Milan Frydryšek
Foto: DAF
