Vystavení protokolu o emisích již bez přítomnosti vozidla není možné

Vystavení protokolu o emisích již bez přítomnosti vozidla není možné

Od 1. ledna běží ostrý provoz systému, v němž se ukládají podrobné informace o měření emisí vozidel do informačního systému ministerstva dopravy, podobně jako tomu je od roku 2016 při provádění technických kontrol. Jak se tuto změnu podařilo zvládnout a co přináší pro provozovatele stanic měření emisí i pro provozovatele vozidel, o tom jsme hovořili s Bc. Pavlem Noskem z odboru silničních vozidel Ministerstva dopravy ČR.

Nové podmínky pro činnost stanic měření emisí začaly platit již v loňském roce a nyní celý systém funguje v rutinním provozu. Jak se tuto změnu podařilo zvládnout?

Ze strany ministerstva dopravy byl Centrální informační systém stanic technické kontroly (CIS STK) pro připojení stanic měření emisí (SME) plně připraven a pořizování fotodokumentace a zadávání protokolu o kontrole v reálném čase včetně VIN vozidla mělo začít už od prosince. Testování v plném provozu probíhalo od listopadu.

Řadě stanic se však nepodařilo získat včas počítačové vybavení potřebné k propojení s informačním systémem, a tak ještě do konce loňského roku bylo možné vydávat protokoly o měření emisí v původním režimu.

V registru jsme k 16. září roku 2016 měli evidováno 2765 udělených oprávnění k provozování SME a z nich bylo 1753 provozovaných. Loni 1. června vstoupila v platnost novela zákona č. 56/2001 Sb., v níž jsou popsána nová pravidla pro měření emisí vozidel. K 1. listopadu roku 2017, což bylo datum, kdy uplynulo pětiměsíční přechodné ustanovení a začala poprvé platit povinnost nahlásit údaje o měření emisí do CIS STK, bylo evidováno 1082 stanic. A během dvouměsíčního období do konce roku se již z tohoto počtu zapojilo 565. Letos k 31. lednu jsme měli zaregistrováno 1085 SME, z toho 867 bylo v provozu, tedy provedlo aspoň jedno měření.

Projevily se nové podmínky na počtu zkontrolovaných vozidel, případně na počtu zjištěných závad?

Je změřeno 169 045 vozidel a u 3949 z nich byla zjištěna závada, což je zhruba 2,34 procenta. A když to porovnáme s dvouměsíčním pilotním projektem, tak přestože počet vozidel je téměř dvojnásobný, procento vozidel se závadou se prakticky nemění, pohybuje se stále kolem 2,3 procenta.

Zpočátku panovaly i obavy z výrazného prodloužení doby měření…

Přestože zde byly obavy, že měření může trvat i hodinu, dovolím si zcela odpovědně říci, že doba měření se pohybuje mezi osmi a 16 minutami, většinou je to 12 až 13 minut. Stanice, které se k systému CIS STK připojovaly od počátku, tak jak měly, problémy mít nemohou. Systém je nyní plně funkční, fotografie přenáší a výsledky měření ukládá. Cíl této změny byl stejný jako v roce 2016, kdy se u provádění technických kontrol začalo fotit – dostat vozidlo fyzicky na STK. Dříve bývaly pochybnosti o tom, zda některá vozidla, která získala osvědčení o způsobilosti, na STK vůbec byla. Od roku 2016 však nevím o žádném případu, kdy by osvědčení bylo vydáno bez toho, že by vozidlo na STK přijelo, tedy že by se někomu podařilo tzv. udělat auto bez auta. A dnes máme tento nástroj – CIS STK – i pro měření emisí.

Nemůže se přesto stát, že vozidlo na měření sice přijede, ale výsledek nebude odpovídat jeho stavu?

Nedovedu si představit, že by si někdo, kdo ví, že je kontrolovaný státním odborným dozorem, dovolil třeba strčit sondu mimo výfuk. Jistě, žádný systém nemůže pokrývat veškeré možnosti obcházení a lze ho dále zdokonalovat. Ale prvotní cíl byl dostat vozidla reálně na stanice. A když se to podařilo u STK, není důvod, aby to nebylo stejné i u SME. Dřív například některá stanice udělala 18 000 prohlídek za rok. Když od ledna 2015 nový systém už nedovolil technikovi dělat více kontrol najednou, okamžitě propustnost linek klesla na 14 000. A s povinným focením tato STK zvládla jen 9000 prohlídek. Nevěřím, že najednou řidiči od tohoto data začali hromadně jezdit jinam.

Ale zpět k možnosti oklamání systému. Do systému CIS STK se ukládá fotografie vozidla (předoboční, zadoboční), fotodokumentace základního identifikátoru (VIN), tu lze provést až třemi fotografiemi, a také stav počítadla ujetých kilometrů. A kontrolní technik i mechanik se k prohlídce konkrétního vozidla musejí přihlásit svým čárovým kódem – v případě STK je to přes záznamník závad, kam se zapisují závady. A prohlídku pak ukončí opět načtením čárového kódu. Je to spárované, je tam konkrétní zodpovědnost toho, kdo má čárový kód, a je zakázáno ho někomu půjčovat. Tento systém obejít nejde, je to webová aplikace, jejíž požadavky vycházejí ze zákona. Nyní byla jen rozšířená o funkcionalitu SME.

Jak tomu je v případě, že vozidlo při měření emisí nesplní stanovené limity?

Ve stávající právní úpravě je zakotvena povinnost provozovatele vozidla jeden měsíc před skončením platnosti STK provést měření emisí. A to z důvodu, že pokud vozidlo nevyhoví (jsou jen dvě možnosti – buď vyhoví, nebo ne), má provozovatel ještě měsíc na to, aby vše dal do pořádku. Podle nové právní úpravy, která je nyní projednávána ve sněmovně a jež vychází z transpozic Evropského společenství, to však bude podobné jako u technických kontrol – i u emisí budou závady odstupňované podle závažnosti, až po ty, při nichž vozidlo nesmí do provozu.

Nová právní úprava se však dotkne i provozovatelů SME. Dnes máme dva druhy stanic měření emisí. První jsou tzv. stanice u technické kontroly a druhé u opravny. A protože stanice STK nyní nesmí být spjatá s opravou vozidel, tak stanice měření emisí, které jsou u STK, nesmějí provádět opravy vozidel. Kdežto stanice, které jsou u opravny, jak už přímo z názvu vyplývá, opravy vozidel provádět mohou.

Nová právní úprava, která je ve sněmovně, toto odstraňuje a zákaz spjatosti s opravou s ní skončí; i STK bude moci provádět opravy. Je zde ale důležitá podmínka, a to že ten, kdo bude vozidlo kontrolovat jak při měření emisí, tak při technické prohlídce, nebude smět být spjatý s opravou. Jinak řečeno, nebude moci kontrolovat sám sebe a nesmí být ani zaměstnancem daného servisu.

Lze v současné době prověřit vozidlo z hlediska emisí i na základě výsledku silniční kontroly?

Policie ani Centrum služeb pro silniční dopravu nemají mobilní stanici STK ani SME. Avšak v zákoně 361 a v prováděcí vyhlášce o silničních technických prohlídkách je uvedeno, že policista je oprávněn nařídit řidiči, má-li důvodné pochybnosti o technické způsobilosti vozidla, zajet na nejbližší provozovnu STK. A tam mohou provést jak technickou kontrolu, tak změřit emise. To je v zákoně již pět let.

Kolik měření emisí však bylo provedeno v rámci nařízených prohlídek, to zatím nemůžeme říci, protože do konce loňského roku nebyly SME napojeny na CIS STK.

Mění se nějak výrazně počet nařízených kontrol u nákladních a lehkých užitkových vozidel?

Když vyjdu z hlášení o výsledcích silničních technických kontrol, která zpracováváme každé dva roky pro Evropskou komisi, tak v posledních dvou zprávách je přibližně stejný počet závad a nemění se příliš ani jejich rozčlenění podle jednotlivých stupňů, včetně vážných a nebezpečných. A tento poměr je podobný jako u pravidelných technických prohlídek. V obou případech bývá zpravidla zjištěno deset procent vážných závad a jedno procento závad nebezpečných, kdy je vozidlo už technicky nezpůsobilé k provozu.

Liší se výrazněji výsledky kontrol u českých a zahraničních vozidel?

To nejsem schopen nyní přesně říci, ale určitě větší část kontrol dopadá na české dopravce. Pokud zjistíme závadu na zahraničním vozidle, posíláme zprávu do země registrace. A jedná-li se o vážnou nebo nebezpečnou závadu, omezíme u nás takovému vozidlu technickou způsobilost. Jakmile bude provázán i registr v rámci Evropy, budeme mít na postihování provozovatelů nevyhovujících vozidel účinnější nástroj.

Na bezpečnost provozu může mít vliv i přetočení tachometru. Pokud si někdo pořídí vozidlo, které je starší, než se jeví, může být jeho provoz i nebezpečný…

Novela zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, kterou v prosinci schválila vláda, stanoví, že změna záznamu o celkovém počtu kilometrů na počítači ujeté vzdálenosti vozidla je přestupkem jak u fyzických, tak u právnických osob. A z toho pak vyplývají i příslušné finanční sankce.

Jsou zde tři úrovně porušení. První se vztahuje k tomu, kdo tento zásah provede nedovoleně. V tomto případě může sankce činit až půl milionu korun, a to jak pro právnickou, tak i pro fyzickou osobu. Pak je stanovena padesátitisícová pokuta pro toho, kdo upraví tachometr legálně, ale nevystaví o tom doklad. Ten se předává provozovateli, který má povinnost tuto změnu při první evidenční kontrole nahlásit. Desetitisícová sankce pak hrozí tomu, kdo přistaví ke kontrole vozidlo bez tohoto dokladu.

To vše bude uplatňováno až od okamžiku, kdy novela vstoupí v platnost, nikoliv se zpětnou účinností. Cílem novely není cílem sankciovat běžného řidiče, který zjistí, že se stal obětí podvodu.

Milan Frydryšek

Foto: lan a MD

spinner