​Výkony dopravců vzrostly jen díky posílení vnitrostátní dopravy

​Výkony dopravců vzrostly jen díky posílení vnitrostátní dopravy


Čeští silniční dopravci loni přepravili 479 milionů tun zboží, což je o 20 milionů více než v roce 2017 (+4,3 %). Růst však byl tažen vnitrostátní dopravou, která má na přepravených tunách 93% podíl a vzrostla o 6,5%. Naopak i loni se výrazně propadla mezinárodní nákladní doprava, a to o 18,2%.
Ještě horší výsledek vykázala mezinárodní doprava z hlediska bilance výkonu, tedy podle tkm, kde pokles oproti roku 2017 činil 21,7%. Podle tohoto měřítka českou kamionovou dopravu už nezachránila ani vnitrostátní doprava, přestože narostla o 7,5%. Celkově výkon poklesl ze 44 miliard tkm v roce 2017 na 41 miliard v 2018, což představuje 7,2%.
Problém má tedy mezinárodní kamionová doprava, která již od roku 2016 razantně klesá. V roce 2018 se její výkony dokonce dostaly hluboko pod stav v roce 2004, kdy ČR vstoupila do EU. Práci českých mezinárodních dopravců přebírají jejich kolegové z Polska, Rumunska, Maďarska, Bulharska nebo Litvy. Stát tak přichází o nemalé prostředky z nevybraných daní, odvodů a poplatků.
Hlavní příčiny jsou následující:
1. nedostatek řidičů, respektive jejich snižující se jízdní výkon;
řidiči odcházejí z profese a nejsou nahrazováni nebo přecházejí na vnitrostátní dopravu, eventuálně na autobusovou dopravu;
z 12 tisíc kilometrů proběhu vozidla za měsíc před několika lety se dnes dosahuje jen devíti až deseti tisíc kilometrů;
řidiči chtějí být dříve doma, nechtějí v zahraničí trávit dva a více týdnů;
zpomaluje se i průměrná rychlost, a to v důsledku častých kongescí na silnicích.
2. protekcionistická opatření v západní Evropě, situace v Calais a východní trhy
minimální mzdy, zejména ve Francii, odrazují některé dopravce od jízd do Francie. Nechtějí riskovat postihy za nedodržování minimálních mezd za situace, kdy jim zákazníci neplatí dostatečné ceny;
někteří řidiči jezdící do Velké Británie odmítají riziko spojené s průjezdem přes Calais před naloděním. Nechtějí také riskovat obrovské pokuty ve Velké Británii v případě, že jim do kamionu tajně vnikne běženec a po přeplutí kanálu je ve vozidle nalezen;
třetizemní dopravci nás dále vytlačují z východních přeprav již i tak postižených embargem Ruska a situací na Ukrajině.
3. horší ekonomické podmínky v porovnání s konkurencí, zejména z Polska, Rumunska a dalších zemí
vysoké odvody z mezd ve výši 34% (v Polsku je to jen 21 %);
o 2Kč vyšší sazba spotřební daně z nafty než v Polsku;
zdlouhavé získávání řidičů z třetích zemí. Trvá 180 dní, než se u nás může řidič z Ukrajiny posadit za volant, zatímco v Polsku je to jen 10 dní.
4. rezervy ve výkonu státního dozoru
někteří zahraniční dopravci u nás nedodržují pravidla (porušují doby řízení, provádějí nadrozměrné přepravy bez povolení, neplatí mýto, nemají přepravní povolení atd.) a získávají tak konkurenční výhodu;
stát neumí vymáhat postihy od zahraničních přestupců, nemáme jednotný registr přestupců;
cizí řidiči se naučili odmítat kontrolu s argumentem, že jedou pro soukromou potřebu;
Co s tím?
1. zlepšení pracovních podmínek pro řidiče
stát jim dluží dostatečný počet míst k odpočinku na hlavních tazích, odpočívky jsou přeplněné;
legislativa musí donutit zákazníky, aby zajistili řidičům při nakládce a vykládce aspoň minimální hygienické zázemí, dopravce v roli dodavatele na to nemá sílu;
nezatěžujme je dalšími omezeními a pravidly, která nejsou nutná;
odesílatelé musí sdílet větší část odpovědnosti při nakládce za parametry a uložení nákladu, jako je to třeba v Německu;
pokuty za drobné přestupky nesmějí být likvidační.
2. zlepšení ekonomického prostředí
je třeba snížit odvody z vyplácených mezd, máme jedny z nejvyšších v Evropě;
snižme sazbu spotřební daně z nafty, máme nejhustší síť čerpacích stanic, jsme tranzitní zemí, každý tu natankuje a fiskál neprodělá (případně zaveďme vratku části daně pro profesionální dopravu);
zjednodušme razantně přístup zaměstnanců z třetích zemí na náš trh práce, máme nulovou nezaměstnanost.
3. západní protekcionismus, východní trhy
pokud se podaří v EU dotáhnout do konce jednání o silničním balíčku, mělo by to prospět postavení českých dopravců vůči konkurenci z východních členských států;
pokud ne, je třeba zavést reciproční opatření jako odpověď na zákony o minimálních mzdách v Německu, Francii nebo třeba Rakousku;
stát musí důsledně vymáhat dodržování mezivládních dohod a sjednaných kvót přepravních povolení, je to jediný nástroj, jak hájit šance českých dopravců na východních relacích;
4. státní kontrolní dozor
bez dodržování pravidel všemi soutěžiteli na trhu nelze rozumně podnikat;
musí být odstraněny cesty, jak se vyhnout kontrolám nebo placení uložených pokut;
zahraniční dopravci nesmějí spoléhat na to, že na ně český státní odborný dozor nemůže.
Vojtěch Hromíř,
generální tajemník Sdružení
ČESMAD Bohemia

Foto: LAN
 

spinner