3. ledna 2022, Milan Frydryšek
Generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř byl jmenován do prezidia Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU). O tom, na co se hodlá v této funkci zaměřit a čím se tento orgán v současnosti zabývá, jsme hovořili krátce po jeho jmenování. A došlo i na aktuální situaci v České republice.
Co vašemu jmenování do prezidia IRU předcházelo?
Do prezidia IRU, což je kolektivní orgán, který tuto organizaci řídí, jsem byl jmenován na podzimním jednání, jež probíhalo on‑line. Nejedná se pouze o ocenění mé dosavadní práce, ale je to i odraz toho, jakou roli dnes ČESMAD Bohemia hraje na mezinárodní scéně. Já jako kandidát jsem měl navíc za sebou víceletou práci v Komisi pro služby IRU a ve Výboru IRU pro Evropskou unii. To je v rámci IRU velice respektovaný orgán, protože drtivá většina nových legislativních opatření a regulací se odehrává v evropském prostoru a zbylý svět je pak případně opisuje. Nepochybně i díky této praxi jsem získal důvěru a byl zvolen na tři roky do prezidia IRU.
Na co se hodláte v rámci svého nového působení zaměřovat?
Podobně jako u Evropské komise ani v rámci prezidia IRU není nikdo s nějakým konkrétním úkolem od své domácí asociace, každý je tam sám za sebe a snaží se uplatňovat to, o čem si myslí, že je v zájmu našeho oboru a v zájmu IRU. IRU dnes prochází transformačním obdobím, kdy se řeší hledání zdrojů pro její činnost a vůbec její akceschopnost. Jde nám o to, aby i ve světě, který se nyní výrazně mění, bylo vidět, že IRU v něm má význam a hraje velkou roli. Samozřejmě, nyní se bavíme hodně o následcích a ztrátách, které vyvolala pandemie koronaviru. Ekonomiky zemí na celém světě jsou vážně poškozené a prvním tématem, na které se proto zaměřujeme, je se zotavit z covidu jako takového.
Na co dalšího se nyní IRU zaměřuje?
Dalším extrémně náročným tématem je Green Deal a vůbec ekologie. To nás nyní zaměstnává opravdu hodně. A pak je zde třetí téma, dalo by se říci provozní – jak v dalších letech zajistit výborné fungování dopravních služeb v silniční dopravě (v autobusové i nákladní) za situace, kdy nikde na světě není dostatek kvalitních řidičů, ne všude je dostatečná infrastruktura a zároveň požadavky zákazníků na dopravce, i v souvislosti s digitalizací, výrazně rostou.
To jsou tedy hlavní úkoly, na které se nyní IRU musí soustředit.
Mimochodem, podobná témata řešíme i v České republice, což je ale pochopitelné, protože vše, čím se zabýváme v rámci IRU, vychází z jednotlivých členských asociací. ČESMAD Bohemia například přebírá principy, jimiž IRU reaguje na Green Deal a jež jsou zakotveny v dokumentu s názvem Green Compact 2050. V podstatě se jedná o návrhy silničních dopravců, jak již nyní lze účinně snížit emise skleníkových plynů v dopravě.
IRU ve své strategii vychází z toho, že všechny kroky v této oblasti musí být reálné a podnikány v konkrétním časovém horizontu. Green Deal neodmítáme, jen se snažíme upozornit na to, že není třeba čekat na stříbrnou kulku v podobě vodíkových nebo elektrických vozidel, která vše zachrání. Nehledě na to, že jejich bilance je stále dosti sporná a tyto technologie budou masově k dispozici v těžkých řadách třeba až za deset či patnáct let, jestli vůbec. A přitom emise lze snižovat již nyní větší podporou hromadné dopravy osob či třeba povolením provozu delších návěsů.
Jak konkrétně reagujete na soubor opatření, který Evropská komise představila pod názvem Fit for 55?
Na půdě IRU jsme přijali tři důležité poziční dokumenty, které reagují na balíček Fit for 55. Všímáme si momentů, které by mohly mít velký dopad na silniční profesionální dopravu. První z těchto dokumentů se týká Nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR). Naše stanovisko je srozumitelné. Říkáme, že musí být k dispozici dostatečná infrastruktura pro alternativní paliva, aby dopravci byli schopni nová vozidla provozovat a nesnížila se efektivita dopravy. Je také třeba, aby se v této infrastruktuře nezapomnělo ani na plyn či syntetická paliva, protože budování nových dobíjecích či plnicích stanic na vodík neproběhne ze dne na den. Uvědomte si, že stávající síť čerpacích stanic na fosilní pohonné hmoty se budovala sto let. A pokud chceme vybudovat novou síť během krátké doby, je to skutečně gigantický úkol, který zabere přinejmenším těch deset či patnáct let.
Čeho se týkají další dva poziční dokumenty?
Druhé naše stanovisko, které jsme schválili začátkem prosince, se týká systému emisních povolenek, které balíček Fit for 55 navrhuje aplikovat na silniční dopravu od roku 2026. Zde by mělo být velkým varováním, že systém emisních povolenek v energetice a teplárenství se stal předmětem zájmu spekulantů, což už jde mimo původní záměr, kdy cílem mělo být, aby se neekologické provozy co nejrychleji transformovaly v zelenější a jejich provoz byl efektivnější. Jakmile se do toho ale vložili spekulanti, ceny povolenek tak vzrostly, že se někdy dostávají mimo možnosti provozovatelů standardních zdrojů.
My také upozorňujeme, že je třeba se vyvarovat trojnásobné penalizace dopravy. Již dnes se v mýtných sazbách určitým způsobem promítá ekologická zátěž silniční dopravy, což je první nástroj. Druhým jsou již zmíněné emisní povolenky, třetím pak spotřební daně a chystaná změna směrnice o zdanění energií. A k té se vztahuje naše třetí stanovisko. Komise navrhuje na základě určitého schématu zvýšení minimálních sazeb nejen pro standardní, ale i modernější paliva. Cílem je motivovat provozovatele vozidel, aby se více zaměřili na techniku s alternativními pohony.
Musím říci, že i v rámci IRU došlo ohledně tohoto tématu ke sporům, protože jsou zde země, jako například Nizozemsko, které prosazují co nejrychlejší cestu a jsou pro odbourání jakýchkoliv slev na paliva ve formě profesionální nafty. Proti tomu byly samozřejmě asociace z jiných zemí, kde tuto podporu využívají a mají tak nižší vstupy. Tyto pozice se schvalovaly nejen za nákladní dopravu, ale i v autobusové sekci, kde jsou zastoupeni i dopravci z neunijních zemí, jako je třeba Turecko. Přesto výsledné pozice obsahují zásadu, že nelze přijímat opatření, která by oslabila postavení dopravců v Evropské unii a zvýhodnila ty, kteří přijíždějí z třetích zemí.
V současné době řada zemí opět začíná přijímat přísnější opatření v souvislosti s dalším šířením koronaviru…
To je další téma, na které se IRU snaží reagovat. V podstatě nám jde o to, že by bylo ideální, aby byla ve všech zemích jednotná pravidla pro nakládku a vykládku. Každý stát má ke covidu trochu odlišný přístup, ale v zásadě všude platí nějaká ulehčení nebo výjimky pro řidiče profesionální dopravy. Přestože pravidla v místě nakládky a vykládky jsou především v rukou zákazníků, i oni se musejí řídit místními předpisy. IRU se proto snaží oslovit jednotlivé státy, aby došlo k nějakému sjednocení pravidel. Je důležité, aby se třeba v Německu řidič, který není očkovaný, vůbec mohl dostat do areálu byť za podmínky, že neopustí kabinu vozidla a nepřijde do kontaktu s tamním personálem. Velké procento řidičů je stále neočkované a není možné organizovat dopravu tak, že by firmy někam vysílaly jen očkované řidiče. A to se netýká jen nás, ale celé Evropy. I když si myslím, že u nás je procento řidičů bez očkování ještě vyšší než na západ od nás.
Vraťme se do České republiky. Na co se zaměřujete na domácí půdě?
V současné době sledujeme, jak probíhá vznik nové vlády. Prioritní je pro nás nyní debata o slevách na jízdném pro žáky, studenty a seniory. Po letech 2016 a 2017, kdy počty cestujících v autobusech klesaly, se od roku 2018 zájem o veřejnou dopravu začal zvyšovat. Během dvou let ještě před covidem se počty cestujících v linkové závazkové dopravě zvyšovaly ročně o pět procent, což je hodně. A bylo to evidentně v důsledku zavedení slev na jízdném.
Z našeho pohledu by tedy slevy měly být zachovány. A to i z toho důvodu, že hromadná doprava je jedním z řešení, jak snižovat emise CO2 – každý příspěvek k přesunu mobility od individuálního motorismu k hromadné dopravě dává smysl.
Pokud bude nová vládní koalice chtít v tomto systému udělat změnu, kterou avizuje, tak bude důležité, aby i budoucí systém zůstal co nejjednodušší. Nedovedu si představit, že by třeba někdo individuálně posuzoval sociální situaci těch, kteří na slevu budou mít nárok.
A když jsme u převodu lidí od individuální k hromadné dopravě, dovedu si také představit, že by se tyto slevy rozšířily i na nepravidelnou autobusovou dopravu, protože i tam jezdí žáci, studenti a senioři. Rozhodně by stálo za to připravit systém, který by i v rámci nepravidelné dopravy umožnil slevy poskytovat.
Milan Frydryšek
Foto: ČESMAD Bohemia
