13. září 2017, Jiří Kladiva
V dnešním komentáři k měsíci srpnu na straně 2 uvádíme několik závažných podnětů a akcí vedoucích k omezování jízd vozidel s naftovými motory, ne-li k jejich úplnému zákazu. V tomto článku se věnujeme dopadům těchto kroků na logistiku a dopravu, jakož i na automobilový průmysl a na celkový evropský vývoj v tomto směru.
Logistický sektor pojímá zákazy jízd kriticky. Po rozsudku stuttgartského správního soudu o zákazech jízd pro velkou část flotily vozidel s naftovými motory je dopravní sektor v Německu zneklidněn. Bude to mít velké dopady na logistickou branži. „Postiženy jsou především malé a střední podniky v městské rozvozové dopravě,“ řekl Adolf Zobel ze Spolkového svazu silniční nákladní dopravy a logistiky BGL. Jelikož roční jízdní výkony nákladních vozidel v městské dopravě jsou značně nižší než v dálkové dopravě, nasazují se ve velké míře v rozvozu vozidla kategorie Euro 5, zčásti také ještě vozidla Euro 3. Současně se nabízí otázka zásobování městských hospodářství a spotřebitelů, jakož i odstraňování odpadků. Podle Spolkového úřadu pro nákladní silniční dopravu je v současnosti v Německu registrováno 2,6 milionu užitkových vozidel, přičemž 2,4 milionu, respektive 92 procent jsou vozidla do 34,5 tuny celkové hmotnosti. „Výrobci vozidel se budou muset pohnout, aby vyráběli naftové motory přátelské životnímu prostředí,“ řekl předseda Spolkového svazu kurýrních, expresních a poštovních služeb. Rozsudek ze Stuttgartu však nabízí také šance pro nové logistické koncepce, například pro vývoj dep drobného rozvozu.
Dopady na automobilový průmysl a dodavatelství
Pokud politici vyhlásí zákaz osobních a lehkých dodávkových aut na naftový pohon, zapůsobí to záporně především na menší podniky v automobilovém průmyslu a v dodavatelství. Zejména by byli postiženi například výrobci středního stavu, kteří vyrábějí otáčivé díly z kovu, plechu nebo umělé hmoty k výrobě osobních automobilů. Obtížněji než velké podniky s více než 500 zaměstnanci se budou přizpůsobovat novým produktům. Počet skutečně ohrožených pracovních míst vyčíslil Ifo Institut ve studii o zákazu dieselových motorů na dobrých 132 000. Zadavatelem byl svaz automobilového průmyslu. Počítají-li se všechny velké a středněstavovské podniky dohromady, které přímo či nepřímo závisejí na automobilovém průmyslu, bylo by postiženo kolem 600 000 zaměstnanců.
Při přechodu na bateriemi poháněná elektroauta by bylo zapotřebí značně méně různých komponentů než pro vozidla se spalovacími motory. To zvýhodní změnu struktury od podniků středního stavu ke spíše kapitálově intenzivní a tím koncentrované dodavatelské branži. „Kompetence v elektrice a elektronice budou důležitější, zatímco metaloví a mechanicko-klasičtí výrobci ve stavbě automobilů budou méně poptáváni,“ píší autoři studie.
V zásadě se výzkumníci vyslovují proti zákazu povolování vznětových motorů v hospodářství. To zabraňuje konkurenci v technikách ochrany životního prostředí, říká ředitel Institutu Clemens Fuest. Ifo Institut místo toho doporučuje vytvářet podněty daněmi a subvencemi. „Se zdaněním pohonných hmot, ujetých kilometrů nebo vozidel je možno řešit externí účinky, jako jsou emise plynů škodících životnímu prostředí,“ stojí ve studii.
Pohled na situaci v Evropě
Pařížská starostka Anne Hidalgo chce postupně vytlačit stará auta z hlavního města s tím, že od roku 2020 by se měly vznětové motory stát kompletně tabu. Povinností již je vozidlová plaketa o znečištění; auta s naftovými motory, prvně registrovaná před rokem 2001, nesmějí v Paříži během týdne přes den jezdit. Pro nákladní auta a autobusy platí ještě přísnější předpisy. V ostatních francouzských městech jsou omezení rovněž možná nebo se již plánují. V Nizozemsku 13 měst zřídilo zóny životního prostředí. Zde platí zákazy jízd převážně pro stará nákladní auty s naftovými motory s registrací před rokem 2001, respektive s naplňováním překonané emisní normy Euro 3. V Utrechtu a v Rotterdamu nesmějí jezdit diesely v tzv. Umweltzoně registrované před rokem 2001. V Amsterodamu bude platit zákaz jízd teprve od roku 2018. Plakety životního prostředí na vozidlech zde nejsou předepsány.
V belgických Antverpách mají zónu životního prostředí. Od letoška již nesmějí jezdit auta s vysokou emisí škodlivin do vnitřního města. Možnou výjimkou jsou přechodná drahá povolení. Také zde se postihuje emisní norma Euro 3 a starší, i benzinová vozidla z doby zavádění euronormy. Vozidlové plakety zavedeny nejsou, místo toho se zachycují kamerami státní poznávací značky vozidel na hranici zóny životního prostředí. Auta se zahraniční SPZ se proto před vjezdem do města musejí registrovat. Při nedodržení hrozí peněžní pokuta.
V Rakousku se o zákazech pro naftová vozidla zatím jen zvolna uvažuje, konkrétní plány tu ještě nejsou. V Štýrském Hradci bylo zavedení zóny životního prostředí velkou většinou obyvatel odmítnuto. Hlavní město Štýrska má v alpské republice největší zatížení jemným nespáleným prachem. Ve Vídni usilují pouze Zelení o vypovězení vozidel se zvlášť vysokými emisemi.
Ani ve Švýcarsku nedochází ke konkrétním diskusím o zákazu dieselů nebo o zavedení zón životního prostředí. Pokus v tomto směru před několika lety tamní kantony odmítly. V Itálii dosud nemají pro diesely nějaký vylučovací model; jejich podíl na trhu se přitom loni zvýšil.
Nákladní auta jezdící mnohem čistěji?
Organizace s názvem Mezinárodní rada čisté dopravy (ICCT) přichází se studií, že již za současné techniky lze snížit výrazně spotřebu paliva nákladních automobilů a tím také množství emisí. Vychází kupříkladu z toho, že čtyřicetitunová souprava má v současnosti spotřebu kolem 33 litrů. Spotřebu tahačů lze údajně snížit do roku 2025 na 24 litrů, do roku 2030 dokonce na 18,9 litru. U vozidel v městském rozvozu činí spotřeba střednědobě 21,4 l s výhledem na 16,5 litru na 100 km. Podle studie je u obou kategorií vozidel do roku 2030 dosažitelný potenciál snížení emise CO2 kolem 43 procent.
Již dnes lze s technikou, jako jsou aerodynamické návěsy, účinné motory, moderní pneumatiky s malým valivým odporem a zpětné využití tepla, ušetřit hodně paliva. K tomu podle studie přijdou vývojové směry, jež teprve v příštích deseti letech ovlivní trh. Patří k nim hybridní systémy, jež autoři považují za nejvýhodnější. Evropská unie pracuje na opatření o dohledu nad emisemi a spotřebou paliva těžkých užitkových vozidel; loni přišla se strategií mobility s nízkými emisemi. Na světě je rovněž simulační software Vecto, schopný individuálně měřit emisi skleníkových plynů těžkého vozidla.
Jiří Kladiva
