23. srpna 2017, Milan Frydryšek
V letošním roce některé kraje uvažují o tom, že si založí vlastní dopravní autobusovou společnost, jejímž prostřednictvím budou zajišťovat dopravní obslužnost. Nejdále je Ústecký kraj, který v červenci založil příspěvkovou organizaci Dopravní společnost Ústeckého kraje. Jak na tyto snahy reagují autobusoví dopravci a co by jejich uvedení do praxe pro ně znamenalo, na to jsme se zeptali člena předsednictva Sdružení ČESMAD Bohemia a výkonného ředitele společnosti Autobusy Karlovy Vary, a. s., Ing. Zdeňka Suchana.
„Jaký by podle vás snaha některých krajů o provozování svého vlastního dopravce měla dopad na fungování veřejné dopravy?“
„Toto řešení je na jedné straně legitimním rozhodnutím objednatelů veřejné dopravy, které umožňuje stávající legislativa. Na straně druhé, v případě plošného rozhodnutí většiny krajů, by šlo o regulérní znárodnění s dopady, které si dnes možná ještě všichni ani neuvědomují. Veřejná autobusová doprava, ale i železniční, dnes postrádá systém a dlouhodobou koncepci, která by dávala jistotu dopravcům, ale i objednatelům, a hlavně zákazníkům – cestujícím. Pokud kraje přistoupí k tomuto řešení, bude se jednat spíše o ambice jednotlivých politiků či uskupení, nikoliv o systémové dlouhodobé řešení. Navíc rozdíly v dopravní obslužnosti jednotlivých krajů jsou markantní. Koordinátoři fungují nekoordinovaně a obslužnost území je dána mimo jiné tím, jak je kraj bohatý nebo jak ,osvícený panovník‘ je v čele regionu.“
„Jaké vidíte řešení?“
„Aby se dosáhlo kvalitní dopravní obslužnosti plošně v celé republice, tedy i v příhraničních oblastech a méně bohatých krajích, bylo by dobré, kdyby roli koordinátora převzal stát, aby nastavil vysoké standardy obslužnosti a zároveň zajistil i její základní financování. Samozřejmě při respektování specifických potřeb regionů.“
„Vznik nových dopravních společností bude vyžadovat velké počáteční investice…“
„Vznik krajských dopravců je samozřejmě řešení neefektivní, tedy nákladnější, a zároveň nesystémové z pohledu veřejné dopravy v celé České republice. Je to hledání neprozkoumané a složité cesty v době, kdy je třeba zabývat se zejména tím, aby se stabilizovala profese řidičů autobusů, aby došlo k zavádění výhodnějších integrovaných tarifů pro skupiny cestujících Junior a Senior a aby se zamezilo dalšímu propadu počtu přepravených cestujících a zvýhodnila se veřejná doprava před individuální. Slova zástupců krajů ,nebudeme se muset s dopravci bavit a uděláme si to sami, jak chceme‘ se sice někomu dobře poslouchají, ale vzájemný dialog a partnerství mezi objednatelem a dopravcem mohou tuto službu naopak posouvat k vyšší kvalitě.
Zaslechl jsem z úst ministra dopravy, že ,krajské dopravní podniky jsou blbost, protože je dostatek kvalitních soukromých autobusových dopravců, kteří tuto službu umí zajistit´. Protože bude zřejmě lídrem svého hnutí v našem, Karlovarském kraji, předpokládám, že si jeho slova vezmou představitelé kraje za svá.“
„Hovoří se o tom, že při změně systému by jeho finanční náročnost neměla být výrazně vyšší…“
„Myslím, že tyto ekonomické i další dopady si politici, kteří tato řešení prosazují, vůbec nepřipouštějí a v zásadě se jimi nezabývají. Sebelepší studie, které si kraje nechávají za výrazné prostředky zpracovat, tuto oblast objektivně nestanoví. Například studie Ústeckého kraje hovoří o tom, že náklady systému po kompletním převzetí dopravy krajskou firmou budou téměř stejné jako vysoutěžené, maximálně však o pět procent vyšší. Já myslím, že se mýlí nejméně o mnoho desítek milionů Kč.“
„Nový dopravce, i když by třeba zajišťoval dopravu subdodavatelsky, bude muset mít zkušený personál…“
„Po organizační stránce může samozřejmě proběhnout převzetí a přeplacení části manažerů a ostatních pracovníků ze stávajících dopravních firem, kraje mají určitě také své areály apod. Došlo by tím ale k tomu, že se ztratí ten výrazný profesní potenciál odborníků ve veřejné dopravě, který dopravní firmy budují většinou již desítky let a který je stál významné prostředky. A jsou to právě oni, kdo dnes přispívá k zvyšování prestiže profese a stále ji posouvá.
Pokud by však došlo ke vzniku krajského dopravce, veřejnou dopravu by začali řídit politici a odborníci by se stali jejich nástrojem. Ostatně tomu nasvědčuje již zřízená krajská firma, kde je ustaven ředitelem vedoucí odboru dopravy a v dozorčí radě budou samozřejmě vždy průřezově zastoupeni politici – neodborníci vládnoucí garnitury. Bohužel se stává trendem i to, že veřejnou dopravu ,řídí právníci‘. Je to částečně vlivem toho, že pravidla jsou nastavena složitě, a také tím, že politici mají strach cokoliv rozhodnout bez jejich rady.
Zajistit veřejnou autobusovou dopravu ale neznamená pouze nakoupit nové autobusy (nejlépe za dotace z Evropské unie) a někde je zaparkovat a servisovat. I ve stabilizované dopravní firmě se jedná o složitý a provázaný živý proces jednotlivých stupňů a profesí, který se občas zadrhne. Tím spíše u nové ,státní‘ organizace.“
„Tím se nabízí otázka, zda se nadále nedržet výběrových řízení…“
„Dopravci předpokládali, že díky nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 a navazujícímu národnímu zákonu 194/2010, o veřejných službách v přepravě cestujících, dojde k deklarované dlouhodobé stabilitě veřejné dopravy a sjednocení postupu v uzavírání smluv a nastavení přijatelných standardů kvality nejen v České republice, ale v celé Evropské unii. Bohužel se tak nestalo, naopak každý kraj si vyložil pravidla po svém a problémy eskalují právě s blížícím se koncem přechodného období v roce 2019. Roztříštěnost postupu jednotlivých krajů a možná i nečinnost státu jsou příčinou dnešního stavu. Veřejné soutěže se zřejmě do roku 2019 nestihnou dokončit (od roku 2009 je vysoutěžena sotva třetina území) a i kdyby, tak výrobci zřejmě nebudou schopni jednorázově vyrobit dostatečný počet autobusů.
Kraje by měly zvolit cestu veřejných soutěží, kde nebude jediným kritériem pouze nejvýhodnější ekonomická nabídka, ale bude vícekriteriální a zohlední například stávající kvalitu dopravních služeb, zázemí dopravce, zkušenosti s provozováním veřejné dopravy apod. Všichni objednatelé i dopravci dnes vědí, za jaké ceny dopravního výkonu by měla být tato veřejná služba zajišťována. O tom vypovídají dlouhodobé dopravní statistiky, které jsou veřejně dostupné na stránkách Ministerstva dopravy ČR. To by mohlo otevřít i cestu k přímému zadávání této veřejné služby.“
„Jak by podle vás nové smlouvy měly vypadat?“
„Smlouvy uzavírané většinou na deset let by neměly být uzavřené jako ty stávající, ale měly by být otevřenější, aby například umožnily průběžnou obnovu autobusů, a nikoliv jednorázový nákup nových autobusů, kdy na konci smluvního vztahu budou sice autobusy splňovat nastavené standardy kvality, ale budou dávno za technickým zenitem. Také by měly například reagovat na rychlý technologický vývoj v odbavovacích systémech. Rozhodně by měly být nastaveny jako partnerské, nikoliv tak, aby objednatel byl ovládající osobou a dopravce se cítil ovládaným. Desítky různých typů smluvních pokut v jedné smlouvě nejsou výjimkou.
Vzhledem k nejasné situaci, kdy se veřejná doprava řítí do neznáma, by měly kraje přistoupit na prodloužení smluv se stávajícími dopravci, například na dalších pět let s podmínkou investice do infrastruktury nebo vozového parku, a v této době dořešit i oblast legislativy. Také uvidíme, co přinese tzv. silniční balíček Evropské komise v oblasti autobusové dopravy, který má být předložen na podzim.“
„Jak jste spokojení s tím, jak se v současné době řeší situace ohledně zvýšení mezd řidičů?“
„Vydání nařízení vlády o minimální mzdě loni začátkem října těsně před volbami mělo zřejmě i jiné důvody než řidičům přilepšit. Jak objednatele dopravy (nejen kraje, ale i řadu měst a obcí financujících vlastní dopravní obslužnost), tak i dopravce to dostalo do nepříjemné situace. Díky dlouhému vyjednávání se podařilo větší část prostředků na náklady mezd dopravcům získat, ale u vysoutěžených oblastí, kde smlouvy neumožňují plnou kompenzaci, tento problém přetrvává. Nyní nás čeká vzhledem k dalšímu navýšení minimální mzdy a s tím souvisejících sazeb zhruba o 11 procent pro rok 2018 další kolo vyjednávání o výši kompenzace na navýšení mezd. Pošle vláda České republiky tyto prostředky objednatelům s tím, že jsou určeny na mzdy řidičů?
Zároveň je třeba si uvědomit, že mzdové požadavky řidičů a ostatních kategorií pracovníků v dopravě budou růst více než v minulosti a nástroj minimální mzdy tento stav urychluje. Dlouhodobě podfinancovaná veřejná doprava není schopna tento stav ustát a tyto náklady absorbovat.
Ani tak zásadní navýšení mezd řidičů autobusů o téměř třicet procent během dvou let zatím nepřineslo ten očekávaný synergický efekt, tedy plošnou stabilizaci této profese. Zásadní otázkou do budoucna tedy není, za kolik budou řidiči autobusů jezdit, ale zda vůbec budou řidiči, kteří tuto potřebnou veřejnou službu zajistí.“
Milan Frydryšek
