11. července 2022, lan
Námořní doprava a spedice prošla během posledních dvou let velice turbulentním obdobím a k tomu se ještě přidala válka na Ukrajině. Současnou situaci i očekávaný vývoj nám za Svaz spedice a logistiky ČR přiblížil jeho ředitel Petr Rožek.
Válka na Ukrajině narušila ještě víc již tak oslabené dodavatelské řetězce a co se týče obilí, má dopad na námořní dopravu. Existuje v tuto chvíli podle vás finančně přijatelná alternativa pro odesílatele, jak zajistit potřebné dodávky?
Pokud se dotaz týká přepravy obilí z Ukrajiny, tak bez ohledu na pokračující jednání zprostředkované tureckým premiérem Erdoganem o vytvoření bezpečných koridorů pro lodě z černomořských přístavů se množí, chválabohu, pokusy o vytvoření pravidelných železničních mostů z vnitrozemí Ukrajiny do západoevropských přístavů. Tato spojení však narážejí na kapacitní problémy všeho druhu: nedostatek vagonů, lokomotiv, plně vytížené překládkové uzly, přetížené koridory atd., což má pochopitelně přímý vliv i na cenu této přepravy. Proto i nadále největší naději vkládám do znovuobnovení námořní přepravy po Černém moři a dál do světa.
Nejde však jen o obilí, ale i o jiné komodity. Navíc cesty po zemi pro zboží z Číny, které se začaly před válkou otevírat, se nyní asi opět omezují. Jak na tuto novou situaci reagují odesílatelé? Jak jsou schopni při narůstajících cenách vůbec fungovat?
Železniční koridory, pokud je mi známo, fungují bezproblémově, a to i na území Ruska a Běloruska. Nepředpokládám, že by si ruské vedení dovolilo „sáhnout“ na produkt, který je tak silně podporován čínskou vládou a jakkoliv bránit pohybu čínského zboží do Evropy. Jistý pokles objemů v posledních měsících proto spíše padá na vrub lockdownu v Šanghaji a dalších čínských regionech, mírnému útlumu v objemu obchodu, a nakonec možná i (nepodloženým) obavám čínských vývozců z možné ztráty zboží po cestě.
V tuto chvíli je těžké asi odhadovat další vývoj, ale přesto: Jak dlouho a jak vysoko mohou sazby v námořní přepravě ještě růst, aby je byl trh schopný akceptovat?
Ceny na dálkových linkách v minulých dvou měsících nikoliv nevýrazně klesaly. Jsou sice stále na násobcích stavu před pandemií, ale s tím, jak chladne nákupní horečka v USA i v Evropě, jak se vlivem inflace snižuje disponibilní příjem průměru aktivního obyvatelstva v těchto hlavních spotřebních oblastech a tím slábne tlak na dovozy, snižují se samozřejmě i podněty pro opětovný růst námořních sazeb. Zvrat by sice mohla přinést nastupující hlavní sezóna s nákupy na vánoční trh, případně nový lockdown „někde“ v Číně, ale dalších prudkých výkyvů se asi již nedočkáme. Zdá se, že trh již nastoupil cestu samoregulace, která byla na čas přerušena hysterií některých jeho účastníků.
Jak na válečnou situaci a také na situaci se zpožděními v čínských přístavech reagují pojišťovny? Navíc po zablokování Suezu a některých nehodách na moři se jistě opět zvýraznilo téma „společné havárie“…
Pokud jde o válečná nebezpečí v regionech Ukrajina a Rusko, pojišťovny již povětšinou z tohoto trhu vycouvaly. Zbývající produkty jsou naceněny vysoko, aby odrážely vysokou míru rizika v oblasti. Na hlavních trzích však panuje klid, více atraktivním a žádaným se ukazuje pojištění dopadů zpoždění dodávky, kde se však kvůli vysoké míře rizika profilují opět jen některé specializované pojišťovny.
Společná havárie je, pokud je mi známo, standardní součástí minimálně u nejběžnějšího typu cargo pojištění – tedy A dle Institute Cargo Clauses. Tedy každá zásilka krytá pojištěním „proti všem rizikům“ nebude eventuální další společnou havárií dotčena. Zda eventuálně měly poslední události (G/A Maersk Honam, Ever Given a další méně publikované) vliv na pojistné sazby vůbec, mi však není známo
(lan)
Foto: archiv
