13. března 2015
Stejně, jako je tomu v České republice, i na Slovensku se v posledních letech výrazně modernizuje železniční infrastruktura. U našich východních sousedů má podobu zejména přestavby železničního koridoru mezi Bratislavou a Žilinou. Nejen o modernizaci tohoto koridoru jsme si povídali s generálním ředitelem provozovatele slovenských železničních tratí, společnosti Železnice Slovenské republiky, Dušanem Šefčíkem.
„Již několik let probíhá na Slovensku výstavba železničního koridoru směrem na Žilinu a dále na Košice. V jakém stadiu tato modernizace momentálně je, kde se staví či kde se začne stavět ještě letos, kdy bude hotový celý koridor až do Košic?“
„Hlavní slovenský železniční koridor z Bratislavy do Košic je obnovený až do železniční stanice Zlatovce, v současné době probíhá modernizace úseků Zlatovce – Trenčianska Teplá (mimo), Beluša – Púchov a Považská Teplá (mimo) – Žilina (mimo). Plánovaný rok ukončení výstavby železničního koridoru z Bratislavy až do Žiliny je 2022. Připravujeme také modernizaci úseku Košice – Liptovský Mikuláš, kde chceme začít stavět ještě v tomto programovém období Evropské unie v rámci operačního programu Integrovaná infrastruktura 2014 – 2020. Dokončení rekonstrukce celého koridoru ze Žiliny až do Košic je pak závislé na finančních kapacitách vlastníka dráhy, tedy státu, a trvání možností spolufinancování z fondů EU.“
„Jaká jsou nejslabší místa slovenské železniční infrastruktury například s ohledem na nedostatečnou kapacitu tratí? Musíte často řešit případy nedostatečné kapacity?“
„Železniční infrastruktura Slovenské republiky má dostatečnou kapacitu, problémy vznikají zejména v případě náročných výluk na modernizovaném koridoru č. V (Bratislava – Trenčín – Žilina). Nedostatečnou kapacitu dráhy v těchto případech řeší ŽSR různými opatřeními v osobní a nákladní dopravě v součinnosti s jednotlivými dopravci.“
„Co vás jako provozovatele infrastruktury nejvíce trápí?“
„I přes zlepšení podmínek na finanční krytí potřeb ŽSR stále přetrvává v posledních letech nepříznivý stav v technické základně, což má negativní dopad na průměrnou přepravní rychlost i vzhledem ke konkurenčním druhům dopravy a na nízkou míru interoperability. Ta se projevuje zejména na tratích spojujících Slovensko s ostatními státy Evropské unie.“
„Další nutnou investicí do železniční infrastruktury jsou sdělovací a zabezpečovací systémy GSM-R a ETCS. Jak jsou na tom v tomto směru slovenské tratě, kde už tyto systémy fungují a kde se budují?“
„V současné době je v provozu železniční mobilní síť GSM-R SK v železničním uzlu Bratislava se signálem až na hranice s Rakouskem (Petržalka/Kittsse, Devínska Nová Ves / Marchegg), s Maďarskem (Rusovce/Rajka) a na trať Bratislava – Nové Zámky. Letos v září bude ukončena stavba ,Zavedení ERTMS v úseku Bratislava – Žilina – Čadca – státní hranice SR/ČR‘, jejíž součástí je rozšíření mobilní rádiové sítě GSM-R SK na traťovém úseku Bratislava – Žilina – Čadca – státní hranice ČR/SR. Co se týče ETCS, tak v úseku Bratislava – Nové Mesto nad Váhom – automatické hradlo Záriečie je vybudováno ETCS úrovně L1. To se postupně objeví v celém úseku až do Žiliny. Součástí výše zmíněné stavby ERTMS je pak vybudování ETCS L2 na trati Žilina – Čadca – státní hranice ČR/SR do září 2015. Tento úsek se tak stane prvním na Slovensku se systémem ETCS L2. Podle Strategického plánu rozvoje dopravní infrastruktury SR by se v letech 2015 až 2020 měly realizovat následující projekty modernizace, které souvisejí se zaváděním ERTMS na síti ŽSR: l Považská Teplá (mimo) – Žilina (mimo) pro rychlost do 160 km/hod., součástí bude i realizace ETCS L1 (2015 – 2016), l Púchov – Považská Teplá pro rychlost do 160 km/hod., součástí bude ETCS L1 (2015 – 2018), l Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo), konkrétně půjde o úseky Poprad – Tatry – Lučivná a Paludza – Liptovský Hrádok, součástí bude ETCS L2 (2015 – 2018), l Spišská Nová Ves – Poprad – Tatry, součástí bude ETCS L2 (2018 – 2022), l zavedení ERTMS na koridoru č. IV Kúty, státní hranice ČR/SR – uzel Bratislava (ETCS L2 + GSM-R), realizace 2017 – 2019, l zavedení ERTMS na koridoru č. IV Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo / Komárno (ETCS L2 + GSM-R), realizace 2019 – 2022.“
„Slovenská železniční síť se připravuje na sjednocení napětí. Jaký je v tomto směru plán?“
„Na Slovensku v letech 2004 až 2006 proběhla v odborných kruzích intenzivní diskuse o dalším postupu při modernizaci koridorů ve vztahu k systému elektrifikace tratí. Na základě analýz se dospělo k závěru, že z dlouhodobějšího pohledu má zavádění střídavého napájecího systému nesporné ekonomické, provozní i národohospodářské přínosy. Jsme si vědomi, že změna trakční soustavy nebude pro dopravce jednoduchá, avšak je možné ji zvládnout. Plánovaný harmonogram změny trakce začíná v Púchově v tomto roce a postupuje následovně. 2015: ŽST Púchov, 2017: Púchov – Lúky pod Makytou, státní hranice, 2022: Púchov – Žilina (mimo), 2025: Odb. Potok – Žilina – Čadca, státní hranice / Skalité, státní hranice Uvedené časové horizonty jsou projednány a odsouhlaseny kompetentními odbornými složkami GR ŽSR a dopravci využívajícími slovenskou železniční infrastrukturu.“
„Na slovenských tratích nepůsobí jen státní dopravci, ale také řada soukromých. Kolik společností má nyní licenci pro osobní dopravu, kolik je jich skutečně aktivních a jaká je situace v nákladní dopravě? Kde vznikají největší třecí plochy při jednání o přidělení kapacity dráhy?“
„Ano, kromě státních dopravců působí na síti ŽSR i soukromí dopravci. Aktuálně má se ŽSR uzavřeny smlouvy o přístupu na železniční infrastrukturu s celkem 49 dopravci, z toho šest podniká pouze v osobní dopravě, 41 pouze v nákladní dopravě (ND) a dva v osobní i nákladní. Pokud jde o počet aktivních dopravců, tedy těch, kteří realizovali nějaké výkony v roce 2014, tak jich jen v osobní dopravě je všech šest a v nákladní dopravě 38. Při vstupu soukromých dopravců na infrastrukturu ŽSR je v některých případech poměrně složité vyhovět jejich požadavkům. Konkrétně lze uvést trať Bratislava – Žilina – Košice, na které provozují osobní dopravu tři dopravci a třecí plochy vznikají v případech, kdy více dopravců uplatňuje formou objednávky požadavky na trasy ve stejných časových polohách. Druhým problémem jsou konflikty mezi komerčními vlaky a vlaky vedenými ve veřejném zájmu. Tyto konflikty řeší provozovatel infrastruktury jednáním se žadateli. Když se ani při těchto jednáních nedosáhne dohody, řeší se konflikty ve smyslu zákona o drahách cestou koordinace. Pravidla koordinace jsou upravena v podmínkách použití železniční sítě, které jsou 12 měsíců před platností jízdního řádu zveřejněny na webové stránce ŽSR.“
„V poslední době zažívá velký boom kombinovaná doprava. Jak jsou v tomto směru vybaveny slovenské železniční tratě, kde jsou největší terminály pro překlad kontejnerů? Chystá se případně budování dalších terminálů?“
„Musím potvrdit, že právě kontejnerová doprava je nejdynamičtěji se vyvíjejícím segmentem přepravy v Evropě i ve světě. I když to ještě není nosným způsobem přepravy zboží, umí Slovensko poskytnout síť veřejných a privátních funkčních překladišť intermodální dopravy. Překladiště vhodná pro překlad kontejnerů jsou v Bratislavě (ÚNS a přístav Pálenisko), Žilině, Dobré, Černé nad Tisou, Dunajské Stredě, Sládkovičovu a Košicích. Spuštění dalšího veřejného terminálu intermodální přepravy v Žilině-Tepličce do provozu se plánuje na podzim roku 2015. Po stránce technické nejsou na slovenské železnici významnější omezení, parametry tratí ŽSR splňují požadavky mezinárodní úmluvy AGTC o kombinované dopravě. Pro zpřesnění uvedu hlavní trasy nákladních vlaků přepravujících kontejnery po síti ŽSR: l Štúrovo, státní hranice – Nové Zámky – Bratislava – Kúty, státní hranice, l Komárno státní hranice – Komárno – Dunajská Streda, l Dobrá – slovenské Nové Mesto, státní hranice, l Dobrá – Košice – Čaňa, státní hranice, l Bratislava-Pálenisko – Bratislava ÚNS – Kúty, státní hranice, l Zemianske Kostoľany – Leopoldov – Bratislava-Petržalka, státní hranice, l Dunajská Streda – Bratislava-Vajnory – Kúty, státní hranice, l Žilina – Čadca, státní hranice, l Bratislava ÚNS – Bratislava-východ – Devínska Nová Ves, státní hranice, l Žilina – Bratislava-východ – Bratislava-Petržalka, státní hranice, l Sládkovičovo – Bratislava-východ – Bratislava-Petržalka, státní hranice, l Dunajská Streda – Bratislava-Nové Mesto – Bratislava-Petržalka, l Bratislava-Petržalka, státní hranice – Bratislava ÚNS, l Maťovce SRT, státní hranice – Haniska u Košic SRT, l Dobrá – Bratislava ÚNS, l Žilina – Košice – Velká Ida, l Žilina – Bratislava-Nové Mesto – Dunajská Streda, l Dunajská Streda – Komárno – Zvolen – Haniska u Košic.“
„Jedním z hlavních témat, která hýbou českou železnicí, je přesun vlastnictví nádraží z Českých drah na Správu železniční dopravní cesty. Jak je to s vlastnictvím nádraží na Slovensku? Máte vyřešené všechny majetkové vztahy se ZSSK?“
„V otázce vlastnictví železničních stanic nedošlo od roku 1993 k žádné změně, od vzniku ŽSR na základě zákona č. 258/1993 jsou všechny železniční stanice ve vlastnictví Slovenské republiky a ve správě ŽSR. Při vzniku Železniční společnosti, a. s., k 1. lednu 2002 (respektive při následném dělení této společnosti na ZSSK Slovensko a ZSSK Cargo) nedošlo k převodu vlastnictví železničních stanic na tyto subjekty. Vztahy mezi ŽSR a ZSSK při využívání nebytových prostor železničních stanic jsou upraveny výlučně jako obchodní smluvní vztahy, a to formou nájemních smluv, většinou na dobu neurčitou. Na základě těchto smluv si ZSSK od ŽSR podle potřeby (v závislosti na kapacitních možnostech ŽSR) pronajímá prostory potřebné pro svoji činnost (zejména pokladny, šatny, administrativní prostory).“
„Liší se nějak pravomoci SŽDC a ŽSR, nebo jsou podobné?“
„Je možné konstatovat, že obě společnosti mají stejný předmět činnosti. V první řadě zajišťují správu, provoz a údržbu železniční infrastruktury a dále vykonávají činnosti zapsané v obchodním rejstříku, které jsou navzájem téměř identické. Už v rámci přístupového procesu do EU se profilovala činnost evropského provozovatele infrastruktury, čemuž se bylo třeba přizpůsobit. Obě země přistoupily k tomuto procesu zodpovědně a vytvořily společnosti splňující základní požadavky na provozovatele infrastruktury z pohledu celoevropských požadavků. Završením převodu vlastnictví stanic z ČD na SŽDC by měly být činnosti a také pravomoci téměř shodné.“
Tomáš Johánek
