20. prosince 2021, PR
Konec roku bývá obdobím předběžného bilancování. Všichni vnímáme, jak turbulentní dobou prochází námořní doprava, jak moc spolehlivé jsou jízdní řády kontejnerových lodí, k jakým zpožděním dochází. Proč zmiňujeme právě tento bod? Dle našeho názoru se právě od tohoto okruhu odvíjí mnoho následných problémů.
Nejedná se přitom o žádné obviňovaní námořních linek, je to prosté konstatování faktu, že “supply chain” není jen logistický pojem, ale že se jedná o živý organismus. Dodavatelské řetězce se podařilo dovést skoro k úplné dokonalosti, brali jsme to víceméně jako samozřejmost. Kontejner se postupem času stal symbolem moderní přepravy, stal se také “pochodujícím” skladem, který má dojet vždy a na každé místo “just‑in‑time”. Efektivnost systému umožnovala snižovat přepravní náklady, tím i koncové ceny pro finální spotřebitele – svět byl v pořádku.
Dlouhá leta jsme žili v přesvědčení, že to tak bude stále. Že možné je jen další zlepšení. Až jsme se jednoho dne probudili do covidového rána, globální “supply chain” se také infikoval a do současnosti se nestačil zotavit. Globální je důležitý parametr, svět je dnes propojený, jedna lokální krize se následně přelévá dál a tento stav běhá kolem zeměkoule již skoro dva roky.
I za současných obtížných podmínek je plánování nutné
V tomto divném režimu, kdy obvyklé plánovaní zdrojů nahrazuje neustálá improvizace, se pohybujeme již dlouhou dobu, dalo by se tvrdit, že jsme si přivykli. Realita taková není. Vyladěný dopravní řetězec totiž vyžaduje plánování za všech podmínek. Dopravní systém má úzká místa, kritické body. Přidáním dalších lodí, vlaků sice můžeme přepravní kapacitu navýšit, nicméně se následně setkají v úzkém hrdle námořních přístavů. Kritický bod představují také dopravní koridory, je jedno, o jaký druh přepravy se jedná. Postavit rychle další jeřáb nebo zvýšit jeho konstrukční rychlost prostě nejde. Kongesce se tak stala po celém světě běžným termínem.
Maximální snaha o eliminaci negativních dopadů
METRANS se snaží negativní dopady na zákazníky v maximální možné míře eliminovat, nicméně manévrovací prostor máme silně omezený. Přístavy pracují s časovými sloty pro lodě, stejná omezení platí i pro železniční dopravce. Počet slotů je navázaný na kapacitní možnosti překladu daného přístavu. METRANS vždy plánuje maximální objemy, které jde odvézt, snažíme se i o navýšení. Proti tomu stojí skutečnost, že přístav případně nechce nebo nemůže přijímat kontejnery pro lodě, jejichž příjezd se posunuje. Extrémní vytíženost přístavů je pro nás limitujícím faktorem.
Stejný problém se vyskytuje i na vnitrozemských terminálech, kumulace ložených kontejnerů z důvodu posouvaní odjezdu, z čehož pramení neustálá nutnost měnit skladbu vlaků.
Nárůst cen energií
Naši činnosti nekomplikuje jen všeobecná dopravní krize. Současný bezprecedentní růst cen energií zasahuje do všech oblastí. Z našeho pohledu je mnohem horší kalkulační nejistota. Nákup trakční energie je jedna z rozhodujících kalkulačních položek. Proces nákupu v rámci EU není jednotný, kolektivní vyjednávání není ve většině zemí ve střední Evropě možné. Někde nákup zajišťuje centrálně železniční infrastruktura, která vybere dodavatele a takto je i nastavena cena energií. Jinde má dopravce možnost zajistit si nákup a cenu sám vyjednat. Současný stav ale je, že dodavatelé energií nabídky neposkytují a ceny nejsou známé (stav pol. 11/2021). Navýšení cen o 30 % a více bude mít zákonitě dopad na cenu přepravy po železnici. Zákazníci začnou zvažovat, zda se ještě železniční přeprava vyplatí nebo opětovně nastane přesun zboží na silnici. Ovšem zvyšování nákladů se nevyhne nikdo, rostoucí ceny nafty se promítnou do sazeb, limitující je také nedostatek řidičů. Rok 2021 je Evropským rokem železnice, ale železniční infrastruktura již jen s potížemi uspokojuje stávající požadavky. Navyšování objemů se prosazuje velmi těžko. Nedávná úplná pětidenní uzavírka dopravní tepny „Elbtal“ byla ukázkou reálného stavu, který měl obrovský a negativní dopad na přepravu po železnici.
Chybí náhradní tratě s dostatečnou kapacitou
Náhradní tratě, ať již přes Polsko nebo Cheb, nejsou plnohodnotnou alternativou, nemohou nahradit stávající hlavní železniční koridor, který nás spojuje se západní Evropou. Nutné je zkracování vlaků, snižujeme přepravní kapacitu. Tah přes Cheb není navíc elektrifikovaný. Vynucená dieselová trakce pro dopravce znamená zvýšení nákladů, přepojování lokomotiv prodlužuje dobu přepravy. „Elbtal“ bude kritický po celý příští rok.
Od března začínají na německé straně stavební práce, které budou znamenat jednokolejný provoz a časté noční uzavírky provozu. Rok 2022 znamená také uzavření mostu přes Labe v Prostředním Žlebu a další výluky v tuzemsku na hlavních koridorech. Dle našich podkladů odhadujeme, že současné problémy blokují až o 40% více našich zdrojů, lokomotiv a vagónů.
Převod zboží ze silnice na železnici vázne
Bílá kniha o dopravě zmiňuje převedení 30 % silniční dopravy na železnici do roku 2030. Dnes jsme zhruba v polovině relevantního období, ale jen velmi těžko identifikujeme převedené objemy, opatrně se mluví o 1 – 2%. Nedostatečná kapacita hlavních koridorů patří k hlavním důvodům tohoto neuspokojivého stavu, aby železnice mohla být více konkurenceschopná. Patrná je i souvislost s ekologickými cíli, které si naše republika v oblasti dopravy vytyčila.
Zdražovaní cen energie vedlo v některých zemích k návratu dieselové trakce. Není to šťastné řešení, zvláště ne v době, kdy se téma udržitelné přepravy začíná dostávat do všeobecného povědomí. Nedávná konference OSN o změně klimatu přinesla závazky a pokud nemají zůstat jen v rovině protokolů, je přechod zboží na ekologické módy dopravy nevyhnutelný. Bez většího podílu železnice cíle v oblasti dopravy splnit nelze. Železnice by si rozhodně větší podporu zasluhovala.
Důraz na klimaticky neutrální přepravy
METRANS je skutečným inovátorem v oblasti klimaticky neutrální přepravy. Náš produkt „HHLA Pure“ je živoucím příkladem ekologicky neutrální přepravy včetně překladu v přístavu Hamburk. Jedno číslo závěrem – za prvních deset měsíců letošního roku jsme jen v relaci Hamburg – Praha ušetřili 2918 tun CO2.
(PR)
