Financování dopravní infrastruktury a priority

Ministr dopravy Dan Ťok začátkem dubna podepsal se zástupcem EIB (viz text dole na této straně) memorandum o spolupráci týkající se stomilionového úvěru na dopravní infastrukturu a železniční vozidla. Na názor na financování dopravních staveb a priority v této oblasti jsme se při této příležitosti zeptali zástupců dopravců i sdružení a institucí, kterých se tato problematika dotýká.

1. Ministr dopravy Dan Ťok podepsal minulý týden se zástupcem EIB memorandum o spolupráci. Týká se stomiliardového úvěru na rozvoj železniční a silniční infrastruktury a železničních vozidel. Jaké konkrétní infrastrukturní projekty by podle vás měly být financovány přednostně, ať již z tohoto zdroje či z jiných?

2. Jak jste obecně spokojeni s financováním dopravní infrastruktury a s množstvím peněz na ni vynakládaných?

3. Co je podle vás třeba zlepšit přednostně?

Ing. Jaroslav Hanák, prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR

1. Chybějících klíčových staveb je celá řada. Mezi infrastrukturní projekty, které je třeba přednostně dokončit, patří dobudování silničního okruhu kolem Prahy, zajištění alternativní trasy k přetížené D1, tedy D35 z Hradce Králové do Olomouce. Musí se dostavět mezinárodně významné tahy D3 z Prahy do Dolního Dvořiště, D11 z Hradce Králové přes Trutnov do Polska, D6 na trase Praha – Cheb a D52 z Brna do Mikulova. U železnice patří mezi priority III. železniční koridor z Chebu do Mostů u Jablunkova a IV. železniční koridor z Děčína do Dolního Dvořiště. Důležité je zavést systémy zabezpečení a řízení dopravy pomocí technologie ETCS, která sleduje, jestli vlak jede povolenou rychlostí. Když ji vlak překročí, systém ho automaticky vypne.

Nicméně v současnosti není otázka financování tím nejpalčivějším problémem. Zejména na klíčové projekty by se investice našly. Projekty ale nejsou a v řadě případů ještě dlouhou dobu nebudou připravené k realizaci. Chybějí schválené územní plány, platná stavební povolení a posudky či dokončení výkupů pozemků. O rychlosti realizace a postupu státu nejlépe svědčí vyjádření Ministerstva dopravy ČR, podle kterého bude v tomto roce dokončeno pouze 3,8km dálnic. Podle odhadů v ČR přitom chybí 750km dálnic, tímto tempem by tedy byla dálniční sít dokončena až v roce 2216.

2. Stav, kdy se mohla výstavba významněji zpozdit kvůli chybějícím prostředkům, již naštěstí delší dobu neplatí. Zásadní ale je, aby financování bylo zajištěno i do budoucna. Velkou hrozbou je nové programové období EU, kdy bude pro ČR z rozpočtů EU vyčleněno výrazně méně přímých prostředků. Stát se na novou situaci musí připravit a investice do dopravní infrastruktury doplňovat z národních zdrojů podle aktuálních potřeb. Dopravní infrastruktura musí zůstat prioritou investiční politiky státu.

3. Důležité je, aby bylo financování řádně naplánováno a nedocházelo k výraznějším meziročním výkyvům a neustálým hádkám o rozpočet. Stavby je ale potřeba nejdříve připravit. Zde máme ty největší nedostatky. Ani poslanecká novela zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby, vše nevyřeší. Důkazem významnosti problémů povolovacích procesů je i fakt, že by Evropská komise měla představit legislativní návrh zjednodušujících opatření k urychlení výstavby transevropské dopravní sítě TEN-T spolu s 3. balíčkem mobility, jehož zveřejnění se očekává 15. května 2018.

Bc. Jiří Svoboda, MBA, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty

1. Pokud budeme hovořit o uvažovaných finančních prostředcích od EIB na železniční infrastruktuře, s jejich využitím počítáme při rekonstrukcích úseků zaměřených na odstranění tzv. úzkých míst na vybraných předdefinovaných úsecích transevropské dopravní sítě TEN-T v České republice. Na základě dosavadních jednání jsme jich vybrali osm, jedná se například o úseky Velim – Poříčany, Adamov – Blansko nebo Polom – Suchdol nad Odrou. Zároveň předpokládáme spolufinancování z unijního programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF), výzvy Blending Call. Konečným příjemcem financí a investorem těchto akcí by pak byla SŽDC.

2. Především musíme oddělit finanční prostředky, které míří do modernizace a jsou stabilně podpořeny evropskými dotačními programy, a zdroje, které jdou do oprav a údržby tratí. Jednoznačně máme prioritu plynule čerpat alokované prostředky z Operačního programu Doprava na období 2014 – 2020. Reálné čerpání financí je dobré a daří se nám i s předloženými projektovými žádostmi; už nyní dosahujeme celkové současné alokace. Vedle toho nám běží stavby z dalšího klíčového programu CEF. Pokud se zaměříme na opravy a údržbu celostátních a regionálních tratí, zde považuji za odpovídající a blížící se potřebám SŽDC částku 15 miliard Kč ročně, která by souvisela s opravnými a údržbovými pracemi zajišťovanými vlastní činností, popřípadě externími společnostmi. Ta garantuje zajištění provozuschopnosti a postupného zlepšování stavu železniční infrastruktury. Nutné je však udržení tohoto trendu i v následujících letech. Neméně podstatné je i přidělování co nejvyšší finanční částky nejlépe na konci roku, případně na začátku následujícího. To je totiž jedna z klíčových podmínek pro kvalitní přípravu oprav a přesného výlukového plánu.

3. Prioritní je pro nás aktuální stav některých regionálních tratí, kde jsou nařízeny pomalé jízdy, což logicky vyvolává negativní reakce krajů coby objednatelů a samozřejmě samotných dopravců. Rozhodně nesmí být východiskem zavedení náhradní autobusové dopravy. Nechci, aby plánované modernizace hlavních tratí upozadily potřebnou údržbu těch lokálních. Mít vize je důležité, bez systematické modernizace železnice nemůže uspět, ale současně musíme řešit i aktuální problémy. Je potřeba dostat naše regionální tratě do takového stavu, aby vlaky na nich mohly konkurovat nejen autobusům, ale i individuální dopravě. S tím souvisejí intenzivní jednání o zajištění potřebných finančních prostředků.

Jiří Povolný, viceprezident a předseda sekce nákladní dopravy Sdružení ČESMAD Bohemia a předseda představenstva firmy Mátra Transport, a. s.

1. Ministr Dan Ťok podepsal se zástupci EIB memorandum o spolupráci a poskytnutí úvěru ve výši 100 miliard Kč na rozvoj železniční a silniční infrastruktury a železničních vozidel. Úvěr na období let 2019 až 2023 ještě musí schválit vláda.

V preambuli se sice hovoří o tom, že úvěr bude použit na rozvoj železniční a silniční infrastruktury a železničních vozidel, náměstek ministra Tomáš Čoček však uvedl, že polovina peněz by měla směřovat na rozvoj dopravní sítě a druhá polovina na pořízení nových železničních vozidel. O silniční infrastruktuře se podle jeho slov neuvažuje! Nezbývá než věřit, že vláda při schvalování úvěru a jeho rozdělení na silnice nezapomene.

Nepochybuji o tom, že investice do obnovy vlaků jsou třeba, neboť jejich průměrné stáří je více než 20 let a v počtu osobních železničních vozů na obyvatele je ČR v rámci EU na prvním místě. Podle záměru železniční vozy či vlaky zůstanou v majetku státu, případně krajů, a dopravci budou nájemci těchto vozů. A co silniční dopravci? Ti by měli jistě též zájem o pronájem například kontejnerů, případně vagonů pro kombinovanou dopravu nebo i autobusů. Ostatně o nákladních železničních vagonech se vůbec nehovoří, přitom je v zájmu státu, aby stále větší část přepravy zboží přebírala železnice. Myslím, že nákladní železniční vagony jsou v daleko žalostnějším stavu než osobní.

Připadá mi však, že podstatná část peněz přidělená železnici by měla jít primárně na modernizaci železničních tratí včetně výstavby vysokorychlostních a jejich zabezpečovacích a komunikačních zařízení.

Pan ministr tvrdí, že projekty jsou připravené, ale z dlouhodobé zkušenosti víme, že od projektu ke stavebnímu povolení a realizaci je strašně daleko. Budou tedy prostředky včas a efektivně využity? ČESMAD Bohemia bude mít snahu, aby část těchto zdrojů byla též poskytnuta na rozvoj a modernizaci silniční infrastruktury, neboť ta je též silně zanedbaná a kapacitně nevyhovuje dnešnímu dopravnímu zatížení. Naše sdružení dlouhodobě navrhuje jako další významný zdroj financování dopravní infrastruktury vyšší procento ze spotřební daně pohonných hmot.

2. Členové Sdružení ČESMAD Bohemia nemohou být dlouhodobě spokojeni jak s rozsahem, tak se stavem dopravní infrastruktury v ČR. Celá dálniční síť v rozsahu 2100km měla být původně dostavěna v roce 2000, dále pak v roce 2010 a skutečností je dnes pouhých 1420km. Je už trapné, když se každá nová politická garnitura vymlouvá na nečinnost vlád předchozích. Faktem je, že mezi roky 2010 a 2013 byla nová výstavba utlumená a zahájeno bylo pouhých 16km. Jaký byl stav otevřených nových dálnic v následujících letech? V roce 2014 to bylo 0km, v roce 2015 jen 4km, v roce 2016 pak 12km, v roce 2017 celkem 16km, tedy průměr pouhých 8km ročně bez rekonstrukce D1. A v letošním roce to vypadá, že dálniční síť se rozšíří o pouhé 4km D7. Z uvedeného vyplývá, že zejména od roku 2010 bylo tempo výstavby dálnic tragicky pomalé, přestože všechny vlády měly ve svých prohlášeních zrychlení výstavby jako prioritu. Je to o to smutnější, že v tomto období byl relativní dostatek finančních zdrojů, zejména evropských, a také dostatek stavebních kapacit, které nebyly využity. Stále nejsme schopni zajistit programově stavební připravenost v ucelených trasách, stále stavíme salámovou metodou tam, kde se náhodou zadaří. A už vůbec nemluvím o parkovištích, kterých je kritický nedostatek, více jich bylo zrušeno, než nových přibylo. V současnosti chybí zhruba 1500 parkovacích míst a bohužel ani nové projekty na nově připravovaných dálnicích dostatek parkovacích míst nezajišťují.

Dnes je nám předkládána vize, že do roku 2021 zprovozníme 210km dálnic, což je přibližně 52km ročně, včetně modernizace D1. Tomuto tempu nevěří ani NKÚ a rovněž my dopravci máme značné obavy. Za celé čtyři roky nebyl předložen zákon o liniových stavbách, který by mohl výrazně zkrátit celý proces přípravy staveb z dnešních tragických 12 let. V současné době vítáme předložení novely zákona 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Tato novela by měla přinést novinku tzv. předběžné držby a měla by být podána formou poslaneckého návrhu, jak nás při jednání v poslanecké sněmovně informoval předkladatel Martin Kolovratník. Tento institut by měl být použit pouze u prioritních staveb, na kterých bude politická dohoda, a budou jmenovitě uvedeny. Pokud bude novela přijata, umožní investorovi vstoupit ve výjimečných případech na vyjmenovaných stavbách i před dokončením majetkového vyrovnání. Budou definovány konkrétní úřady pro konkrétní stavby a vyvlastnění pozemků. I v tomto případě ČESMAD Bohemia upozorňuje na nutnost zařadit do tohoto procesu také potřebná parkoviště. Vítáme tento záměr a věříme, že úspěšně projde v co nejkratší době poslaneckou sněmovnou a umožní zrychlení stavebního řízení.

3. Dlouhodobě je nedostatečné z hlediska rozsahu, zanedbanosti a kvality dopravní sítě. V průběhu uplynulých 20 let vznikla řada dobrých záměrů, ale žádný nebyl úspěšně naplněn. Zlomové byly zejména roky od krize v roce 2007, kdy byly každoročně snižovány národní zdroje pro financování dopravní infrastruktury. Bohužel zdroje z EU se nestaly doplněním národních zdrojů, ale jejich náhradou, a navíc nebyly ani tyto zdroje úspěšně čerpány. Dá se říci, že od té doby nastala hubená léta přípravy a realizace staveb dopravních staveb. Celé roky chyběl i trvalý systémový mechanismus pro financování schválený poslaneckou sněmovnou.

Jaká je situace dnes? Rozpočet SFDI je schválen ve výši 53,8 miliardy Kč z národních zdrojů, plus prostředky EU ve výši 18,7 miliardy Kč, celkem tedy 72 miliard Kč. Bohužel ani tyto zdroje nepokrývají požadavky ŘSD a SŽDC na stavby v realizaci, ale zejména na přípravu nových staveb pro příští roky.

Nabízí se tedy možnost čerpat finanční zdroje od soukromých investorů a začít realizovat PPP akce pro urychlené dokončení TEN-T sítí. Opět jsme však u otázky přípravy staveb, což, jak se zdá, rychle vyřešeno nebude.

Pro dopravce je základní prioritou dokončení staveb Pražského okruhu, napojení dálniční sítě na sousední státy, Brno – Vídeň, Hradec Králové – Polsko, D3 – A, D35, obchvaty měst, které neúměrně zatěžuje tranzitní doprava, a budování parkovišť. Určitě je nutné pokračovat s opravami a rekonstrukcemi silnic jak státních, tak i krajských, s finančním zajištěním.

Mgr. Jana Vildumetzová, předsedkyně Rady Asociace krajů ČR

1. Prioritní je pro kraje dofinancování projektů na pořízení nových železničních kolejových vozidel, které nejsou zahrnuty v rámci Operačního programu Doprava II. Jaká důležitost se stanoví dalším infrastrukturním projektům, to bude výsledkem strategického jednání mezi kraji a ministerstvem dopravy. V případě, že by byly vyjednány finanční prostředky na delší časové období, kraje jsou schopny další projekty v krátkém čase připravit. Prozatím však informaci o vyjednání uvedených financí nemáme.

2. Hlavním problémem financování je předvídatelnost, chybí systém, na základě kterého by kraje například mohly plánovat opravy silnic II. a III. tříd. Kraje dlouhodobě požadují, aby byl tento systém do financování zaveden. Jednotlivým regionům by ve střednědobém horizontu tří až pěti let garantoval výši finančních prostředků určených na obnovu a rozvoj dopravní infrastruktury. Kraje přebíraly silnice II. a III. tříd s velkým vnitřním dluhem, který se při stávajícím způsobu financování nastaveném v minulosti nepodaří snížit.

3. Viz předchozí odpovědi.

(red)