Mgr. Vojtěch Hromíř (ČESMAD Bohemia) pro DN

„Současný podíl zboží na silnici a železnici je přirozený“

„Současný podíl zboží na silnici a železnici je přirozený“

Evropská komise dlouhodobě usiluje o větší přesun zboží ze silnic na železnici. Jaký je na tuto problematiku názor silničních dopravců, o tom jsme, ale i o jiných tématech včetně německé minimální mzdy, hovořili s generálním tajemníkem Sdružení ČESMAD Bohemia Mgr. Vojtěchem Hromířem.

„Jaký je váš názor na možné zvýšení podílu zboží přepravovaného železnicí?“

„Co se týče železniční dopravy vůbec, jsem vždy trochu smutný z toho, když si přečtu vyjádření zástupců našich nebo evropských, obvykle státních železničních dopravců na téma konkurence železnice a silnice, a hlavním řešením jejich problémů je více zpenalizovat silniční dopravu, aby jim nekonkurovala. Snaží se veřejnost přesvědčit o tom, že kdyby silniční dopravci platili vyšší mýtné a všude, tak by se jim dařilo lépe a získali by mnohem více zakázek. Nemohu si pomoci, ale musím v této souvislosti připomenout deset let starou studii profesora Jahnkeho z Německé společnosti TransCare, kterou si zadaly Německé dráhy. Měla odpovědět na jednoduchou otázku: ´Kolik nákladu navíc by získali němečtí železniční dopravci v případě, že by se mýtné zvýšilo o 1 €/km?´ A vyšlo mu, že toto zvýšení mýtného by vyvolalo přesun pouhého jednoho procenta zboží ze silnice na železnici, což je v podstatě zanedbatelný výsledek. A jsem přesvědčen, že se výchozí podmínky za tu dobu nijak nezměnily. Navíc při tzv. touze po vyrovnávání podmínek se zapomíná na dotace všech možných typů, kterých železnice u nás užívá.

Myslím si, že současné rozdělení – zhruba 80 procent, které dopravuje silniční doprava, a 20 procent, jež připadají na železniční dopravu – je přirozený podíl, který odpovídá charakteristikám obou módů, z nichž každý se hodí pro trochu jiné komodity a vyhoví jiné poptávce. Ta je rozhodující. Žádný velký potenciál pro další přesun zde není. Tím spíše by se obě strany měly soustředit na sebe a zefektivňovat vlastní fungování a ne se za každou cenu snažit o nějaké přetahování nákladů.“

„Jaké by tedy podle vás bylo řešení?“

„Hlavní snahou státu by mělo být zlepšování legislativních a provozních podmínek u obou módů současně a maximální podpora jejich spolupráci, například investicemi do překladišť kombinované dopravy. Rozhodně není řešením penalizace silnice formou zvýšených poplatků, nebo intenzivní ovlivňování evropské legislativy, kde je čerstvým příkladem boj proti volnému přeshraničnímu pohybu dlouhých silničních souprav. U nich se ukazuje, že mohou být dobrým příspěvkem ke snižování kongescí a ekologické zátěže, ale přesto se proti nim zvedlo silné železniční lobby.

Také mi vadí lhaní si do kapsy v rámci celé Evropské unie. Hlásáme, čeho všeho chceme do roku 2020 a 2050 dosáhnout, ale přitom je každému jasné, že to nebudeme schopni splnit. Přináší to nesplnitelné závazky a normy. Podívejte se na současnou kauzu Volkswagenu. Jediný výsledek pak je, že se tím znedůvěryhodňuje i dobře míněná snaha o nějakou ekologizaci. Chápu sice, že jde někdy spíše o motta, ale preferoval bych reálnější cíle.“

„Když mluvíme o železnici, jak reagujete třeba na nehody kamionů na železničních přejezdech?“

„Doufám, že to, co se stalo letos ve Studénce, byla skutečně ojedinělá událost. Faktem ale je, že u nás řidiči všech vozidel mají k dopravním usměrněním malý respekt. My se budeme snažit působit mezi silničními dopravci, aby k takovým neštěstím pokud možno nedocházelo. Připravujeme například s kolegy ze SŽDC informační varovný materiál pro řidiče profesionály, který jim připomene některé zásady. Ročně jich proškolíme téměř 20 000 a oslovit můžeme ještě mnohem větší počet. Myslím si ale, že hlavní problém je v tom, že přejezdů je u nás moc a ne všechny jsou ideálně řešené. A tím, že někdo rozhodl, že pořídíme pendolina a přes jednoúrovňové přejezdy budou jezdit vlaky rychlostí 160 km/h, riziko nehod vzrostlo. Jistě, mělo by platit, že když bliká výstražné světlo, na přejezd nikdo nesmí vjet. To je bez diskuze. Ale v mnoha případech jsou čekací doby dlouhé, možná hlavně místní lidé s tím počítají a znamení nerespektují. Ti další se pak nechají lehce strhnout. Otázkou samozřejmě je, jestli se s tím dá v krátké době něco reálně dělat, protože stavební úpravy jsou komplikované. Proto se snažíme sami nějak ovlivnit chování řidičů.“

„Jedním z ožehavých témat letošního roku je tzv. MiLog, minimální mzda v Německu…“

„V současné době čekáme na to, jak dopadnou jednání mezi Evropskou komisí a Německem. Doufáme, že komise si podrží své dosavadní výhrady, které vůči německému postupu vznesla. Navíc spíše staronovým tématem se stala minimální mzda v Rakousku. V případě, že zahraniční dopravce v Rakousku provádí kabotáž, i na něj, potažmo na řidiče, se vztahují pravidla minimální mzdy v Rakousku. Podle našich informací ani samotné rakouské kontrolní orgány si s tím nevědí rady. Tamní systém je natolik složitý, že pro zahraničního dopravce je prakticky neuchopitelný. Ostatně i to ukazuje absurditu současného trendu, kdy se stále více zemí snaží vztáhnout své národní modely i na zahraniční mobilní pracovníky. Dopravce z České republiky přece nebude počítat řidiči mzdu třeba ve čtyřech či pěti různých tarifech. Řešením může být úprava směrnice o vysílání pracovníků nebo uznání bohatších zemí, že volný pohyb služeb a osob je větší hodnotou, než ochrana trhu pro domácí dopravce.

Co se týče Německa, stále doufáme, že vše dobře dopadne a že pravidla pro uplatňování minimální mzdy na zahraniční mobilní pracovníky se zmírní. Nemohu se ale ubránit poznámce, že Německo bylo zemí, ke které jsme v minulých desetiletích vzhlíželi jako k určitému vzoru solidnosti, koncepčnosti a férového jednání. V poslední době je však tento obraz stále více narušován. A to jak ze strany státu, viz třeba právě MiLog, s nímž se německá strana nikterak nenamáhala seznámit v předstihu ostatní země, tak i ze strany velkých firem, které reprezentují navenek německou ekonomiku. Příkladem budiž velké automobilky, které nutí české a další zahraniční dopravce podepisovat prohlášení, že dodržují MiLog, přestože obě strany vědí, že za stávajících podmínek a cen toto opatření nikdo nedodržuje. Naštěstí i německá administrativa zřejmě čeká, jak vše dopadne, takže občas některý dopravce dostane výzvu, aby doložil, jak minimální mzdu vyplácí, ale je to jen v jednotkách případů a zatím nemáme informaci o penalizaci za nedodržení MiLogu.“

„Jak se dopravci v době rostoucí poptávky po dopravě vyrovnávají s nedostatkem řidičů?“

„Na nedostatek kvalitních řidičů si stěžujeme dlouhodobě. Ovšem v současné době se plnou měrou ukazuje, jak vážný limitující faktor to může být. A nejen pro dopravce, ale především pro ekonomiku, která je na spolehlivé dopravě životně závislá. Samozřejmě, jako sdružení děláme vše, co je v našich silách. V poslední době přináší dobré výsledky i aktivita úřadů práce, s nimiž dobře spolupracujeme. Ve středních Čechách jsme se spolu se Svazem průmyslu, Hospodářskou komorou, středními školami, mnoha dopravci a samozřejmě krajským úřadem také podíleli na přípravě sektorové dohody o zaměstnanosti zaměřené na autodopravu a autoopravárenství. Slibujeme si, že to podpoří spolupráci privátního sektoru se školami, případnými uchazeči o zaměstnání a také s krajskými orgány. Je v našem zájmu rozšířit tuto formu spolupráce i do dalších krajů.

Jednou z dalších možností je získat chybějící řidiče ze zahraničí, například z Ukrajiny či jiných evropských zemí. K tomu je však zapotřebí, aby se zjednodušily všechny přijímací procedury a aby stát byl vůbec ochotný tyto pracovníky přijmout. Mnozí naši členové, hlavně větší firmy, také využívají vlastní školitele, kteří se novým řidičům věnují a pomáhají jim překonávat počáteční potíže spojené s orientací v nové profesi. Vlastně vracíme se k tomu, co dobře fungovalo již před mnoha lety. Od státu bychom chtěli, aby považoval získání řidičského oprávnění a profesního průkazu za nutnou součást kvalifikace a plně ji uchazečům hradil, stejně jako je to u přípravy na drtivou většinu ostatních povolání.“

„Jaké jsou plány vašeho sdružení na nejbližší období?

„Budeme pochopitelně pokračovat v našich běžných agendách, pozorně sledujeme všechny změny legislativy, věnujeme se hodně provozním otázkám a problémům našich členských firem a již nyní se připravujeme na oslavy padesáti let od založení našeho sdružení, které proběhnou v příštím roce. Přejeme si také, aby profese řidiče nákladního vozidla nebo autobusu, ale i silničního dopravce, měla u veřejnosti větší respekt. Ještě letos chceme zahájit kampaň, která bude pokračovat i v příštím roce, během níž se v rámci našich možností pokusíme ukázat, co by se dělo, kdyby silniční nákladní doprava nefungovala. A také hodláme poukázat na to, že je určitě lepší jezdit autobusem než individuální osobní dopravou.“

Milan Frydryšek

spinner