Ing. Karel Feix (Kapsch ČR) pro DN

O dalším osudu mýtného systému v ČR musí rozhodnut stát

O dalším osudu mýtného systému v ČR musí rozhodnut stát

Na konci příštího roku vyprší desetiletá smlouva uzavřená se společností Kapsch na provoz mikrovlnného mýtného systému v České republice. Kroky státu ve věci provozování tohoto systému od roku 2017 se zatím dají určitě označit jako poněkud rozpačité. Nejen na to, jak dění okolo budoucnosti systému vnímá jeho současný provozovatel, jsme se zeptali generálního ředitele společnosti Kapsch ČR Karla Feixe.

„Příští rok končí platnost současné smlouvy na provozování mýtného systému na českých dálnicích a dalších komunikacích. Ministerstvo dopravy nyní zvažuje možnosti, co bude dál, a jeho činnost asi nelze nazvat jinak než určité tápání. Jak to vnímáte vy jako firma, která se nyní o provoz systému stará?“

„Nás to samozřejmě trochu znervózňuje, protože situace opravdu není příliš jasná. Na druhou stranu rozhodně nechceme zneužít situaci, do které se stát sám dostal, chceme nabídnout součinnost a spolupráci při hledání řešení. Rozhodující slovo ale musí mít stát, ten musí předložit nějaké řešení. Zahájili jsme určitá jednání s ministerstvem dopravy, respektive byli jsme vyzváni k jednání, proběhla první setkání, kde jsme si řekli zhruba to, jakým způsobem bychom mohli spolupracovat. Ministerstvo nám dalo své představy, určitě máme zájem jednat. V tuto chvíli je ale míč na straně ministerstva dopravy a potažmo státu.“

„Dá se říci, kde jsou zatím největší problémy při součinnosti, kde se zatím nedokážete domluvit?“

„Jsme zatím opravdu na začátku, jednání začala hodně pozdě, nejsme ještě v nějakých detailech, kde bychom řešili zásadnější problémy. Myslím si, že je to do jisté míry i obchodní záležitost, neboť některé informace by se měly poskytnout předem i třetí straně. Zatím nevidím žádné zásadní problémy kromě toho, že se nemůžeme a nechceme zúčastnit přípravy samotné zadávací dokumentace, protože by to ohrozilo naši možnou účast v tendrech.“

„Poslední zprávy z ministerstva dopravy hovoří o tom, že by se mýtný systém rozdělil na dvě části – samotný provoz již existujícího systému a případné budování systému na další silnice první či dokonce i druhé třídy. Kapsch by se zúčast-nil obou tendrů?“

„My jsme největším dodavatelem mýtných technologií na světě, určitě se zúčastníme obou soutěží. Osobně si myslím, že to není špatný plán, bere v úvahu současnou investici, která tady je. Systém může fungovat další tři až pět let, do té doby by mělo být jasné, zda bude či nebude fungovat Galileo a zda bude mít nějaké uplatnění. Pořád si ale myslím, že by se mělo důkladně zvážit, jaký ekonomický efekt může mít rozšíření mýta na další silnice první třídy. Zapomíná se trochu na to, že mýto je vlastně daň, která na silnicích první, případně i druhé třídy nezatíží tranzitní dopravu, ale hlavně lokální dopravu v regionech. Já si myslím, že by měli politici jasně říci ano, rozšíříme mýto na další komunikace a tím daňově zatížíme malé a střední podnikatele, kteří těchto silnic využívají. Ti potom své zvýšené náklady logicky přenesou na koncové odběratele, tedy všechny občany. Někdo to prostě zaplatit musí. Důležité je zpoplatnit tranzitní dopravu, to je největší zdroj peněz, největší zdroj znečištění, největší prvek, který ničí dopravní infrastrukturu. Celý svět jde směrem zpoplatnění tranzitní dopravy. Ekonomika by měla být první na řadě, mělo by se zvážit, co to vlastně přinese.

„Pokud by se opravdu zpoplatnily další silnice první třídy, hovoří se zejména o satelitním systému. Jak by oba systémy spolu komunikovaly?“

„My nabízíme tak zvané hybridní řešení, to je řešení, které jsme tehdy, už v roce 2008 či 2009, začali připravovat společně s ČVUT. Znamenalo by využití stávajícího systému a jeho kombinaci se satelitním systémem. Ve světě někdy toto řešení používáme, ale většinou je to pro ITS služby, ne prioritně pro mýto. Satelitní systém se používá pouze ve dvou zemích – v Německu a na Slovensku, a myslím si, že výsledky ze-jména z hlediska provozních nákladů nejsou v obou zemích příliš dobré. Sami Slováci přiznávají, že mají více než 50procentní provozní náklady, to si myslím, že je ohromné číslo. Němci mají podobný problém. Pokud by byl zájem jít touto cestou, jsme schopni řešení nabídnout, ale nabídnout ho tak, aby se využil stávající systém.“

„Řidiči by pak potřebovali dvě palubní jednotky, nebo by stačila jedna?“

„Samozřejmě se dá použít řešení, že pro tranzitní dopravu, která pouze projíždí stávajícím systémem zpoplatněných dálnic a rychlostních komunikací, může zůstat stávající OBU jednotka, která je podstatně levnější a spolehlivá. Pro vjezd na silnice první nebo druhé třídy zpoplatněné satelitním systémem by se použila kombinovaná jednotka, která může fungovat na obou systémech.“

„Pokud by se ale zvolil satelitní systém, stejně by se musely postavit kontrolní brány…“

„Přesně tak, satelitní systém v dnešní podobě nedělá nic jiného, než že s pomocí satelitu pasivně určí polohu vozidla, vlastní kontrolní činnost, vlastní činnost mýta, výběr peněz, to všechno je stejné jako u mikrovlnného systému. Kontrolní brány se musí stavět stejně jako u mikrovlnného systému.“

„V Evropě existuje řada mýtných systémů. Je reálné, že jednou do-jde ke sjednocení palubní jednotky a bude stačit jedna pro celou Evropu?“

„Tyto úvahy jsou, Evropská unie vydala již před dlouhou dobou rozhodnutí, které do svého právního řádu zavedla i Česká republika, o zavedení tak zvané evropské služby EETS. Ta by měla v budoucnu sjednotit jednotlivé mýtné systémy v Evropě pod jednu smlouvu a pod jedinou palubní jednotku pro jízdu kamionu celou EU. Existují již lokální projekty, které testují tuto možnost. Hlavními lídry jsou Rakousko a Francie, dále se aktivně zapojují Itálie či skandinávské země. Bohužel Česká republika se alespoň k tomuto projektu regionální interoperability nepřihlásila, což považuji za velkou chybu. Dnes již existují první komerční smlouvy na propojení mýtných systémů například mezi Rakouskem a Skandinávií, zejména autobusy jezdí ze Skandinávie přes Rakousko a používají jednu jednotku, jednu smlouvu, jednu fakturaci. Tyto projekty se tedy začínají rozjíždět, zatím spíše na bilaterální úrovni, než že by to bylo na globální úrovni. Bohužel ČR v tomto směru absolutně zaspala, dokonce jí byla několikrát vytýkaná ze strany Evropské unie nečinnost. Začíná to být docela velký problém i z hlediska vztahu k Evropské unii a možná i k čerpání evropských dotací.“

„Když se budoval mýtný systém, říkalo se, co všechno mohou mýtné brány umět, co všechno se na ně dá nainstalovat. Teď přišel ministr dopravy Dan Ťok s tím, že mohou třeba měřit rychlost. Proč se tak nestalo už dávno?“

„My jsme nabízeli řadu řešení už v mnoha případech, dokonce jsme realizovali i několik malých testovacích projektů, které využívají mýtné brány. To je třeba sledování vozidel jedoucích v protisměru, které funguje na dálnicích D1, D2 a D5. Byl bych rád, kdyby se tento systém rozšířil i na další zpoplatněné komunikace. Brány jsou využívány i pro sběr informací o stavu provozu, na branách jsou kamery a senzory, které dokáží identifikovat průjezd vozidel a dokáží odhadnout například dojezdové doby do velkých měst. Realizovali jsme již pilotní projekt dynamického vážení, kdy využíváme kontrolní bránu u Brna pro vážení kamionů za jízdy, výsledky provozu jsou zatím více než uspokojivé. Chybí mi tady určitá odvaha ministerstva dopravy v těchto věcech nějakým způsobem pokročit. Projekty jsou na stole, mýtné brány mají daleko širší možnost využití, musí být ale zájem. Nabízeli jsme i možnost úsekového měření rychlosti minimálně kamionů, registrujeme průjezd každého kamionu, jsme schopni změřit čas průjezdu kamionu mezi dvěma branami a tu informaci poskytnout. Zatím je to jen zájem státu, musí přijít rozhodnutí realizovat to.“

„Ministr dopravy také na jaře prohlásil, že by Kapsch mohl provozovat celý systém třeba další dva roky, pokud by nabídl nějakou slevu. Je to stále ve hře, nebo tato možnost již padla?“

„O slevě se mluví v podobě nějaké optimalizace mýtného systému. Koncem roku 2016, kdy končí základní kontrakt, končí i období, kdy jsme museli projekt financovat, kdy jsme museli započítat nejrůznější rizika, kdy jsme částečně projekt předfinancovali a následně získávali investované prostředky zpět. Určitě od nás i od našich subdodavatelů lze očekávat nabídku nižších cen a výhodnějších provozních nákladů. Toto jsme panu ministrovi dali na stůl, informovali jsme ho i o dalších možnostech, jak systém optimalizovat, aby provozní náklady byly nižší. On to vzal s velkým zájmem na vědomí, ale to je zatím všechno. Jsme připraveni o těchto věcech jednat. Je třeba si také uvědomit, že po celou dobu provozování provádíme permanentní obnovu a modernizaci všech prvků mýtného systému tak, aby byl na konci roku 2016 v bezvadném stavu pro další výběr mýta.“

„Prakticky po celou dobu provozování mýtného systému u nás se čas od času objeví názory, že samotný provoz mýta je příliš nákladný. Můžete srovnat, jaké jsou provozní náklady na provoz podobných systémů jinde v Evropě?“

„Je poměrně složité měřit náklady z hlediska výnosů versus provozních nákladů. Výnosy totiž velmi záleží na tarifní politice daného státu, tedy na tom, kolik stojí kilometr zpoplatněné komunikace. Česká republika je levnější než Slovensko, je podstatně levnější, než kolik stojí kilometr v Rakousku, je levnější než Německo. Proti tomu jsou nějaké konstantní provozní náklady. My se chlubíme, že při tarifní politice v České republice dosahujeme zhruba 20 procent provozních nákladů, s novými tarify klesáme dokonce pod tuto hranici. Osobně si myslím, že je to zhruba optimální hodnota, že je to pro stát výhodné. Pokud by Česká republika nasadila podobné tarify jako třeba v Rakousku, mohli bychom se s provozními náklady dostat klidně na hranici deseti procent. Jen proto, že by se automaticky zvýšily výnosy a náklady by byly konstantní. Myslím si, že v České republice jsme s provozními náklady na velmi dobré úrovni a že si tady nikdo nemůže stěžovat, že by tady byly vyšší náklady než někde jinde.

Tomáš Johánek

spinner