ři svém nástupu do křesla generálního ředitele Řízení letového
provozu v říjnu roku 2007 Ing. Jan Klas uvedl, že bude usilovat o to, aby
státní podnik pod jeho vedením vystupoval jako sebevědomý prvek evropských
integračních a liberalizačních procesů v prostředí služeb řízení
letového provozu (ATM). Po téměř dvou letech ve funkci jsme s ním
hovořili nejen o nejnovější evropské legislativě v tomto směru, ale
i o tom, jak se mu tento cíl daří v praxi naplňovat.
„Co vlastně schválili poslanci Evropského parlamentu, když na konci
března hlasovali pro nařízení o jednotném evropském nebi? Do jaké míry
norma urychlí práce na výstavbě koordinovaného systému řízení letového
provozu v Evropě a v jakém časovém horizontu lze očekávat konkrétní
změny?“
„Schválený druhý soubor předpisů, známý jako Single European Sky II
navazuje na první soubor, který se stal účinným v roce 2004. Před pěti
lety bylo primárním cílem Evropské komise výrazně snížit úroveň
zpoždění v evropském vzdušném prostoru, zvýšit bezpečnost a kapacitu
služeb řízení letového provozu a současně vytvořit základní právní
předpoklady pro realizaci provozních a institucionálních změn v této
oblasti. Důvody pro přijetí legislativy SES II vycházejí rovněž
z požadavků na kapacitu a bezpečnost, s ohledem na současnou ekonomickou
recesi je však velká pozornost věnována i nákladové efektivnosti
poskytovaných služeb a nově také ochraně životního prostředí.
Přijetí druhého balíčku SES provázely dlouho komplikace vzhledem
k různým názorům členských států EU na upravované aktivity. Je proto
na místě vyzdvihnout profesionální přístup příslušných českých
orgánů státní správy, které se v rámci českého předsednictví EU
podíleli na jeho konečném schválení.
Legislativa SES II je postavena na čtyřech pilířích. První pilíř
stanoví výkonnostní cíle pro poskytovatele služeb v oblasti bezpečnosti,
kapacity, nákladové efektivnosti a ochrany životního prostředí. Stanovené
výkonnostní cíle budou následně posuzovány z hlediska svého naplnění
s možností přijmout příslušná opatření vedoucí ke zlepšení
dosažených výsledků. Dalším prvkem je optimální fungování síťových
funkcí v evropském vzdušném prostoru – například struktury evropských
letových tratí, optimální koordinaci při využívání radiových
frekvencí nebo synchronizaci rozmístění nových technologií v rámci
Evropy.
Druhý pilíř představuje technologickou modernizaci současného systému
ATM v Evropě prostřednictvím programu SESAR. Cílem projektu SESAR je do
roku 2020 vyvinout a implementovat novou generaci evropského systému
řízení letového provozu. Projekt navazuje na legislativu SES I, řeší
technologické, ekonomické i regulační aspekty nového systému a je
rozdělen do tří fází. Loni v dubnu byla publikací plánu vývoje nového
evropského systému ATM dokončena první fáze projektu. Druhou fázi,
jejímž cílem je do roku 2013 vyvinout nový systém, řídí Jednotný
podnik SESAR, založený na partnerství soukromé a veřejné sféry. Zástupci
ŘLP ČR, s. p., se zúčastnili celoevropského fóra, na kterém byly
diskutovány a připomínkovány konečné výsledky první fáze. ŘLP ČR, s.
p., se také prostřednictvím organizace EUROCONTROL podílí na přípravě
prvního implementačního balíčku, který má přinést provozní zlepšení
promyšleným dokončením rozpracovaných projektů a programů. Ve třetí
fázi bude od roku 2014 probíhat implementace vyvinutého systému
v celé Evropě, a tedy i v ŘLP ČR, s. p.
Třetí pilíř pak představuje prvek ‚komplexního systémového
přístupu‘ v rámci letecké bezpečnosti. Rozšiřuje kompetence agentury
EASA (European Aviation Safety Agency) pro zajištění jednotné aplikace
bezpečnostních pravidel také na oblast letišť a letových navigačních
služeb.
Posledním, čtvrtým pilířem je plná integrace kapacity letišť do
nového konceptu systému řízení letového provozu v Evropě. Úspěšné
naplnění principů SES proto úzce souvisí se zvýšením dráhové kapacity
nejvytíženějších evropských letišť a důsledné aplikace tzv. konceptu
‚gate to
gate‘, zahrnující úzkou spolupráci leteckých dopravců, provozovatelů
letišť a poskytovatelů služeb letového provozu.“
„Jaké konkrétní kroky již ŘLP ČR podniká v rámci implementace
Středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru (FAB CE)?“
„Loňský rok byl ve znamení intenzivních prací na zpracování
dokumentů, nezbytných pro realizaci projektu samotného. Byla především
dokončena studie proveditelnosti na vytvoření funkčního bloku vzdušného
prostoru v regionu střední Evropy. Hlavní výstup studie, dokument FAB CE
Master Plan, je podpořen ekonomickou a bezpečnostní analýzou.
Koncept FAB CE je založen na distribuovaném modelu, který využije
existující a plánované regionální kapacity pro poskytování letových
navigačních služeb. Studie mimo jiné prokázala, že FAB CE je pro region
řešení v souladu s legislativou SES, implementace FAB CE je
uskutečnitelná a nic zásadního jí nebrání. Studie definuje tři provozní
scénáře, které na sebe navazují. Implementace počátečního scénáře
v roce 2009, statického scénáře v letech 2012 až 2015 a dynamického
scénáře do roku 2021 představuje flexibilní a progresivní přístup,
který umožňuje
zúčastněným státům zapojovat se podle jejich připravenosti.
Byla dokončena studie proveditelnosti na vytvoření funkčního bloku
vzdušného prostoru v regionu střední Evropy
Přínosy implementace FAB CE převýší náklady v roce 2015. Zároveň
dojde k zvýšení výkonnosti regionálního systému ATM v oblasti kapacity,
bezpečnosti, nákladové efektivity i ochrany životního prostředí.
V květnu loňského roku podepsali ředitelé zúčastněných
poskytovatelů letových navigačních služeb Memorandum o spolupráci, které
stanovilo základní rámec a pravidla pro zpracování implementačního plánu
FAB CE a jeho navazující realizaci. Na následné ministerské konferenci
zástupci zúčastněných států podepsali deklaraci, kterou jako signatáři
původní dohody CEATS potvrdili společný záměr na vytvoření FAB CE a na
zahájení postupu pro ukončení dohody CEATS. Zároveň vyzvali agenturu
EUROCONTROL k zajištění podpory přípravné a implementační fáze
projektu.
V závěru loňského roku byla založena prozatímní koordinační rada
FAB CE s mandátem koordinovat společná stanoviska zúčastněných stran ke
všem záležitostem, které se týkají přípravy a implementace projektu.
Pro realizaci přípravné fáze byla rovněž publikována charta
přípravné fáze FAB CE a projektový plán (Project Management Plan). Cílem
přípravné fáze je do konce letošního roku vytvořit detailní
implementační plán pro FAB CE, realizovat první konkrétní kroky
spolupráce podle počátečního scénáře, připravit dohodu FAB CE pro
schválení na úrovni států a vytvořit potřebné organizační
struktury FAB.
Podpis dohody lze podle aktuálního harmonogramu projektu očekávat
začátkem roku 2010. Poté bude v souladu s implementačním plánem
zahájena vlastní realizace projektu. Jeho plnohodnotné provozní nasazení
bude možné až po ratifikaci dohody FAB příslušnými národními
parlamenty, což je plánováno ve shodě s požadavky SES II do konce roku
2012. Projekt FAB CE byl vybrán jako kandidát na financování
z prostředků evropského fondu TEN-T a v současné době jsou dojednávány
detailní podmínky pro jeho přidělení.
Vzhledem k charakteru přípravné fáze projektu je ŘLP ČR, s. p.,
prostřednictvím zastoupení ve všech strukturách projektu zapojeno do
přípravy klíčových dokumentů, a to zejména implementačního plánu pro
statický scénář a návrh dohody o zřízení FAB, a podílí se na
realizaci prováděcího plánu pro počáteční scénář. Zároveň podnik
zahájil v rámci sociálního dialogu FAB CE koordinaci a spolupráci
s odborovými a profesními sdruženími ŘLP ČR, s. p., s cílem zajistit
odpovídající informovanost o projektu FAB CE
a včasné zapojení personálu.
Klíčovou podmínkou pro úspěšnost přípravné fáze je včasné
zapojení zástupců české státní správy do projektu, zejména pak
s souvislosti s přípravou dohody FAB CE. Odpovídající struktury nebyly
ještě ustanoveny. Rámec pro jejich vytvoření je stanoven memorandem
o porozumění, jehož text byl schválen. Podpis se pak očekává po
dosažení dohody na principech rozhodování, které jsou v současné době
projednávány.“
„Jaký byl vývoj letového provozu v prvních šesti
měsících roku?“
„Vývoj letového provozu naplňuje prognózy ze závěru roku
2008. Pokles poptávky po letecké dopravě a příslušná úsporná
opatření, které byly letecké společnosti nuceny učinit, se samozřejmě
promítly do negativního vývoje traťového i letištního provozu v celé
Evropě. V případě České republiky tak traťový provoz za období od
ledna do června poklesl o 6,4 procenta oproti srovnatelnému období
loňského roku. Provoz na letišti Praha byl o 8,6 procenta nižší než ve
stejném období loňského roku a na letišti Ostrava poklesl o 8 procent. Na
letištích Brno a Karlovy Vary je dosavadní vývoj provozu pozitivní,
i když výkony v jednotlivých měsících vykazují výrazné rozdíly.
Rozhodující pro další vývoj provozu bude samozřejmě právě
probíhající letní letová sezóna, současné hodnoty jsou však stále
průměrně
o pět procent nižší než v uplynulém roce. Ekonomická recese se
vybírá daň zejména v nízkém počtu charterových letů, které
v minulých letech vždy tvořily až 30procentní podíl z celkového objemu
letního provozu. Provozní hodnoty se tak dostávají jak v českém
vzdušném prostoru, tak i na jednotlivých letištích na úroveň let
2006 a 2007.
V celoevropském srovnání však patří Česká republika mezi země
s menším poklesem provozu, vysoký propad zaznamenává především
západní Evropa (Španělsko, Velká Británie, Francie – o deset
procent), zatímco státy jako Turecko, Moldávie nebo Ukrajina hlásí spíše
stagnaci provozu na úrovni roku předchozího.“
„V únoru jste uvedl, že očekávané zpomalení státní podnik využije
ke konsolidaci, racionalizaci a hledání nových příležitostí. Můžete to
konkretizovat? Jaké nové projekty připravujete?“
„Naši reakci na současný stav letecké dopravy bych rozdělil do dvou
rovin. V první rovině, která je směřována k našim zákazníkům, tedy
leteckým dopravcům, jsme se stejně jako již tomu bylo v minulosti
několikrát, rozhodli pro jejich podporu formou zmrazení cen za poskytované
letové provozní služby. Výše poplatků za traťovou službu řízení
stanovená na rok 2009 (47,56 € za přeletovou jednotku) a cena za
přibližovací a letištní službu na letištích Praha, Brno, Ostrava a
Karlovy Vary
(6 800 Kč za přibližovací jednotku), zůstanou stejné
i v roce 2010.
Projekt Středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru byl vybrán
jako kandidát na financování z prostředků
evropského fondu TEN-T a v současné době jsou dojednávány detailní
podmínky pro jeho přidělení
Druhá rovina, která se týká vlastní činnosti podniku, se projevila
v procesu racionalizace a optimalizace činnosti středisek regionálního typu
v Brně, Ostravě a Karlových Varech, což se odrazilo i v příslušné
změně organizační struktury podniku.
Intenzivně pracujeme i na naplňování nového business plánu Letecké
školy ŘLP ČR, s. p., která se od března v zahraničí prezentuje pod
novým obchodním jménem CANI (Czech Air Navigation Institut). Očekáváme,
že poptávku po službách CANI výrazně zvýší i nový moderní věžový
simulátor pro výcvik řídících, který lze přizpůsobit přesně podle
poptávky potencionálního zákazníka.
Ve spolupráci s našimi ukrajinskými a polskými partnery pokračujeme ve
finalizaci nabídky konzultací při zavádění technologie multilaterace pro
tamní poskytovatele služeb, v pokročilém stadiu jsou i jednání
v Bosně, kde vnímáme seriozní zájem o využití našeho know–how
v oblasti projektového managementu, který jsme získali při realizaci
nového střediska IATCC Praha. Nově se nás obrátili zájemci o služby CANI
z Malty, Kypru a španělských regionálních letišť. Jejich zájem
vychází i z dobré zkušenosti německých regionálních letišť, pro
které jsme zajišťovali výcvik loni. Potvrzuje se nám tak správnost našeho
zákaznicky orientovaného přístupu v oblasti komerčních
aktivit a při hledání nových příležitostí.“
(spa)
