V podmínkách liberálního přepravního trhu
Západní polovina Evropy je protkána hustou sítí linek kombinované
dopravy. Operátoři kombinované dopravy sdružení v Mezinárodní unii
společností kombinované dopravy železnice-silnice (UIRR) provozují ve
vzájemné spolupráci denně na 500 ucelených vlaků kombinované dopravy.
Každým dnem tak převádějí ze silnice na železnici asi jedenáct tisíc
jízd kamionů na dlouhé vzdálenosti. Linky slouží potřebám silničních
dopravců a speditérů, neboť jim pro uskutečňování přeprav nabízejí
možnost volby mezi použitím silniční infrastruktury anebo na části
přepravního úseku využití železniční infrastruktury.
Střední a východní Evropa za tímto trendem zaostává. V regionu se
uplatňují zatím především kontejnerové vlaky s přepravami námořních
kontejnerů, spojující nejdůležitější evropské námořní přístavy
s vnitrozemím. Také v České republice a na Slovensku kombinovanou dopravu
představují převážně – a to více než z 95 procent – zámořské
importy a exporty zboží v námořních kontejnerech. Podíl přepravy
bimodálních návěsů, výměnných nástaveb a vnitro-
zemských kontejnerů (většinou tankových), tedy tzv. kontinentálních
kombinovaných přeprav mezi Českou republikou a vnitrozemskými evropskými
terminály, je zatím stále jen velmi nízký. Na celkovém objemu přeprav
realizovaných v rámci kombinované dopravy se nepodílí ani pěti
procenty.
Zcela opačná situace je v Evropě, kde v roce 2005 podle údajů
Mezinárodní unie železnic UIC představovaly kontinentální kombinované
přepravy plných 64 procent z veškerých přepravních objemů
nedoprovázené kombinované dopravy. Téměř za dvěma třetinami evropské
kombinované dopravy tedy stojí silniční dopravci.
Hlavní příčiny nepříznivé situace
Při hledání správné odpovědi na otázku, proč ČR tak hluboce
zaostává za evropskými trendy, musíme zajít až do sedmdesátých let
minulého století. Silniční přepravy v zemích západní Evropy byly tehdy
silně omezovány administrativními opatřeními v podobě povolenek,
licencí, minimálních cen a podobně. V rámci kombinované dopravy
silnice-železnice byla tato administrativní omezení silniční dopravy
postupně odbourávána, uvolňována a odstraňována rychleji, než tomu bylo
u přímých silničních přeprav. To silniční dopravce směrovalo a
motivovalo k využívání železnice pro jimi zajišťované přepravy.
V první fázi to vedlo ke vzniku linek v podobě doprovázené kombinované
dopravy, tedy vlaků Ro-La, a následně v podobě nedoprovázené kombinované
dopravy.
Velmi vysoká nákladnost přepravy celých kamionů postupně vedla ke
vzniku efektivnějšího způsobu
tzv. huckepackové přepravy a začaly vznikat nové linky tzv.
nedoprovázené kombinované dopravy. S postupným uvolňováním trhu
silniční nákladní dopravy v západní Evropě se zvýhodňovala vždy
nejdříve kombinovaná doprava. To silniční dopravce motivovalo
k masivnějšímu využívání železnice a vedlo ke vzniku celé sítě linek
nedoprovázené kombinované dopravy. Silniční dopravci z vlastní iniciativy
investovali do bimodální techniky přepravních jednotek a silničních
vozidel použitelných v kombinované dopravě. Obdobné vývojové období
v ČR/SR chybí, a tak se dnes kontinentální kombinovaná doprava v ČR
rozvíjí za objektivně jiných podmínek, tj. podmínek plně
liberalizovaného trhu silniční nákladní dopravy.
Vlaky Ro-La pouze nouzovým řešením přechodného charakteru
Také v České republice byl zájem silničních dopravců o kombinovanou
dopravu zpočátku motivován omezeným počtem vydávaných zahraničních
povolení pro české silniční dopravce. Brzy po pádu železné opony se tak
vytvořily předpoklady ke vzniku první linky doprovázené kombinované
dopravy, tzv. vlaků Ro–La. Jejich předností je, že nevyžadují
speciální technické vybavení ze strany silničních dopravců. Díky silné
politické podpoře a štědrým dotacím se vlaky Ro-La staly pro české,
slovenské či polské silniční dopravce dobrým řešením, jak se i bez
povolenek legálně dostat do Německa anebo Itálie.
Skončením linek Ro-La coby představiteli doprovázené formy
kontinentální kombinované dopravy kontinentální kombinovaná doprava v ČR
znovu poklesla prakticky až na nulu. Výjimkou zůstaly jen některé
speciální přepravy jednotlivých zásilek tankových kontejnerů, jejichž
počty byly však nevýznamné obdobně jako přepravy kontejnerů ACTS.
Bariéry rozšiřování linek kombinované dopravy v ČR
Kromě nepřipravenosti českých a slovenských silničních dopravců po
stránce technického vybavení existují také jiné důležité a
pravděpodobně podstatnější překážky a příčiny zaostávání
kontinentální kombinované dopravy v ČR/SR za evropským trendem. Jedná se
o překážky obchodního a konkurenčního charakteru. V ČR/SR není
k dispozici potřebná infrastruktura překládkových míst
s odpovídajícími parametry, neexistuje tudíž ani nabídka pravidelných
rychlých a spolehlivých linek kombinované dopravy, které by byly
provozovány napříč republikou.
Zatímco k infrastruktuře silnic i železnic je státem zabezpečovaný
nediskriminovaný přístup, terminály kombinované dopravy jsou privátní a
přístup na infrastrukturu terminálů je uskutečňován podle podmínek,
které jednostranně stanovuje provozovatel terminálu. Předpokladem je
samozřejmě volná kapacita terminálu. Za dané situace navíc provozovatelé
terminálů neomezují svoji obchodní činnost jen na vlastní překládku,
nýbrž zajišťují celkový servis přepravy z domu do domu. To však
zároveň znamená, že provozovatelé terminálů pro silniční dopravce
představují konkurenta. Za takto daných podmínek nebylo ani možné
počítat s tím, že by se silniční dopravci stali aktivními spolutvůrci
kombinované dopravy, jako tomu jinde ve vyspělé Evropě je.
Liberalizace přístupu k infrastruktuře překládkových míst
Dosahování srovnatelných výsledků v převádění toku zboží ze
silnice na železnici s Evropou bude možné jen při zajištění a trvalém
dodržování důležité podmínky nediskriminovaného přístupu silničních
dopravců k infrastruktuře terminálů.
S odvoláním na zahraniční zkušenosti by se iniciátorem výstavby
průřezové infrastruktury překládkových míst mezi silnicí a železnicí
mohl stát správce železniční infrastruktury. V jeho zájmu by mělo být,
aby opět došlo ke zvyšování přepravních výkonů realizovaných po
železničních kolejích. Vytváření „přechodových můstků“ mezi
silnicí a železnicí je nezbytným krokem tímto směrem.
Praktické zkušenosti z provozování prvních kontinentálních linek
kombinované dopravy v ČR mezi Lovosicemi a Německem skutečně potvrdily
vážně míněný zájem silničních dopravců o kombinovanou dopravu
silnice-železnice a jejich zájem o alternativní cesty po železnici má
rostoucí trend. Po prvním neutrálním terminálu ČD-DUSS v Lovosicích
musí však následovat vybudování obdobné průsečíkové mezioborové
infrastruktury silnice-železnice také na Moravě a Slovensku. Teprve tím
budou vytvořeny nezbytné předpoklady pro rozšíření evropských linek
kombinované dopravy dále východním směrem a pokrytí území ČR a
Slovenska sítí linek kombinované dopravy evropského charakteru.
Ing. Vladimír Fišer,
Bohemiakombi
