„Zákazníci musí pochopit, že dopravci další výdaje z rezerv neutáhnou“

Zdá se, že mezinárodní silniční dopravce letos příliš klidné léto nečeká. Narůstající fronty na hranicích, blížící se termín zavedení výkonového mýtného v Německu, otevřené otázky týkající se tzv. europovolení – to jsou jen některé skutečnosti, které dnes zaměstnávají podnikatele v MKD. O tom, jak na ně reaguje Sdružení ČESMAD Bohemia, jsme hovořili s jeho generálním tajemníkem ing. Martinem Špryňarem.

„Prakticky již jen týdny zbývají do zavedení výkonového mýtného v Německu. Jak jsou na tento nový systém připraveni čeští dopravci?“

„Zavedení nového systému výběru mýtného v Německu a posléze v Rakousku bude mít velký dopad na dopravce v celé Evropě, nejen v České republice. Samozřejmě, nejvýrazněji se tato změna projeví v ekonomické rovině. V důsledku dlouhodobého a výrazného převisu nabídky dopravních kapacit jsou dnes ceny za dopravu stlačeny na minimum a řada českých dopravců jezdí na hranici rentability, možná ani to ne. Za této situace se jim jen těžko podaří zvýšení nákladů vyvolané zavedením nového mýta promítnout do cen. Toto zvýšení přitom bude velice razantní – odhadujeme, že pro dopravce zajišťující přepravy v německé relaci se provozní náklady zvýší o 15 až 20 procent a v případě Rakouska dokonce až o 30 procent! Důsledkem může být narušení toku peněz v dopravních firmách. Dopravci totiž budou muset poplatky (a bude se jednat o poměrně vysoké částky) platit ihned, i když za provedenou dopravu dostanou zaplaceno až se zpožděním (splatnost se dnes v mnoha případech pohybuje výrazně nad hranicí šedesáti dní). Může se tudíž snadno stát, že dopravci, kteří tak své zákazníky vlastně úvěrují, nebudou mít dostatek finančních rezerv a kapacit, aby dopravu vůbec profinancovali.“

„Tyto odhady pocházejí ze zdrojů z Evropské unie nebo jste k nim dospěli na základě vlastních kalkulací?“

„Jedná se o výsledky našich propočtů pro některé standardní relace. Co se týče odhadů z Evropské unie nebo přímo z Německa, hovoří se v nich o zhruba 18procentním zvýšení nákladů. Vlastní kalkulace jsme zpracovali mimo jiné proto, aby naši členové při jednání se zákazníky měli konkrétní argumenty. Kromě toho jsme také vydali leták, v němž se hovoří o nutnosti promítnout toto zvýšení do ceny finálního zboží. Je nutné, aby zákazníci pochopili, že dopravci další výdaje ze svých rezerv neutáhnou. Oslovili jsme proto všechny důležité svazy a sdružení výrobních a obchodních firem, dali jim tyto letáky k dispozici a požádali je o provádění osvěty v tomto smyslu mezi jejich členskými firmami.“

„Pomiňme teď ekonomickou stránku věci. Myslíte si, že čeští dopravci budou s novým systémem včas natolik obeznámeni, že jim jeho zavedení nebude činit potíže?“

„V současné době provádíme na všech našich regionálních pracovištích sérii seminářů na toto téma. Podotýkám však, že můžeme dopravcům předávat pouze ty informace, které nám poskytuje druhá strana. A především v Německu – přestože hodlá celý systém již zakrátko spustit – není do dnešního dne řada věcí vyjasněna.

Obávám se proto, že již samotný způsob placení bude českým dopravcům či jejich řidičům činit potíže. Například do dnešního dne není v České republice jediný servis, který by měl vyjasněné podmínky, za nichž bude do vozidel instalovat palubní jednotky (tzv. OBU). Podle našich zpráv přímo z konsorcia Toll Collect by v první fázi mělo být k dispozici 150 tisíc jednotek, avšak jen Belgie jich pro své dopravce požaduje 60 tisíc – bude jich tedy katastrofální nedostatek. Většina dopravních firem bude muset zadávat a platit mýto manuálně, což může na terminálech způsobit zejména v prvních dnech naprostý kolaps.“

„Máte nějaké zprávy o tom, jak se pokročilo v otázce zavedení mýtného v ČR?“

„My jako sdružení autodopravců jsme schopni akceptovat skutečnost, že k výkonovému zpoplatnění se přiklání celá Evropa a dříve či později se mu nevyhneme ani doma. Ale bráníme se tomu, aby byl systém jen bezhlavě zkopírován a zaveden bez nějaké širší koncepce. I z tohoto důvodu jsme se na začátku června sešli s ministrem dopravy Milanem Šimonovským a musím říci, že schůzka byla celkem pozitivní – pan ministr nás ujistil o tom, že ministerstvo dopravy hodlá nejprve vyhodnotit zkušenosti z fungování německého a rakouského modelu a teprve na základě tohoto rozboru začít pracovat na systému pro Českou republiku. Zároveň jsme byli informováni o tom, že na základě předběžných jednání by český systém měl být kompatibilní minimálně v rámci zemí Visegrádské čtyřky. Ministerstvo dopravy bere na vědomí i fakt, že v rámci EU již víceméně došlo k politické shodě v tom, že do roku 2010 by měl být výběr mýtného harmonizován v celé Evropě. Na základě těchto skutečností ministr dopravy horizont zpoplatnění odhadoval na dva až tři

roky.“

„Představitelé vašeho sdružení často vystupovali s kritikou státního odborného dozoru…“

„Problematika státního odborného dozoru začíná být velmi aktuální již také na ministerstvu dopravy. My po jeho důsledném výkonu voláme léta, jeho zpřísnění jsme požadovali i po několika předchozích ministrech. Uvědomujeme si, že je to zásah i do vlastních řad, ale na druhou stranu, pokud má silniční doprava fungovat efektivně, je zapotřebí, aby na trhu byly pouze kvalitní firmy a právě dobře vykonávaný státní odborný dozor by tomu mohl napomoci.

Jedním z aktuálních témat je přetěžování vozidel. Naprosto souhlasíme s vážením vozidel, avšak nelíbí se nám, že problematika přetěžování je všeobecně prezentována tak, že silniční infrastrukturu ničí naše kamióny. Ze statistik, které máme k dispozici, jasně vyplývá, že přetížená jezdí v převážné míře vozidla vnitrostátní dopravy, která přepravují stavební materiál nebo dřevo. Je tedy zřejmé, že přetěžování se týká jen omezené skupiny přeprav. Proto se nám nelíbí, že média tuto skutečnost přehlížejí a vytvářejí negativní image silniční dopravy jako celku.“

„Jaká je současná situace na hraničních přechodech?“

„Situace na nich se katastrofálně zhoršuje. Již dříve jsme při jednáních se zástupci Generálního ředitelství cel MF ČR upozorňovali na to, že dnem vstupu ČR do Evropské unie přijde o práci několik tisíc pracovníků, kteří se nějakým způsobem podílejí na celním odbavování. S tím, jak se toto datum blíží, ti kvalitnější odcházejí (ať již jinam do státní správy, nebo do soukromého sektoru) a u většiny těch, kteří zůstávají, výrazně klesá pracovní morálka. Dosáhlo to již takových rozměrů, že čekací doby na hranicích (až třicet hodin!) začínají brzdit vzájemnou obchodní výměnu. Postižena tedy není pouze silniční doprava, ale i národní hospodářství jako celek. Před čtrnácti dny jsme se proto obrátili dopisem na ministra průmyslu a obchodu, aby se touto situací začala zabývat kompetentní ministerstva nebo přímo vláda.

Nelze opomíjet ani skutečnost, že podmínky – obzvlášť za současných veder a chybějící infrastruktury – které řidiči na hranicích mají, jsou naprosto nelidské. Těžko se pak lze divit, když někomu z nich za této situace povolí nervy a dojde k nějakému konfliktu.“

„V poslední době se opět hovoří, především v souvislosti s tragickými nehodami autobusů, o případných změnách v přípravě řidičů…“

„Co se týče procentuálního vyjádření, autobusy ani nákladní vozidla nemají vysokou nehodovost. Pokud však k jejich havárii dojde, následky jsou často fatální.

Naše sdružení se proto snaží koncepčně přispívat k prevenci bezpečnosti silničního provozu právě při výchově řidičů těchto vozidel. Je samozřejmě hezké přijít s návrhem na omezení nejvyšší povolené rychlosti pro autobusy, ale se systémem prevence to nemá nic společného.

Již dlouhodobě upozorňujeme například na to, že pravidelná školení profesionálních řidičů jsou stále zaměřena na pravidla silničního provozu, nikoli na odstraňování příčin nehodovosti či například na výchovu k defenzivní jízdě. I z tohoto důvodu naše sdružení připravilo pět dílů videokazety s instruktáží defenzivní jízdy, rozborem hlavních příčin dopravních nehod a informacemi o psychologii řízení.

Jsme také toho názoru, že by učební osnovy a testy měly rozlišovat mezi novým řidičem a tím, který jezdí třeba dvacet let. Dalším problémem, na který rovněž již dlouho upozorňujeme, je skutečnost, že určité autoškoly „organizují“ školení tak, že někteří řidiči dostanou razítko do profesionálního osvědčení, aniž by školení vůbec absolvovali. Usilujeme tudíž o zpřísnění metodiky a státního odborného dohledu nad školicími institucemi. Samozřejmě, stojí proti nám silná autoškolská lobby, ale děláme vše pro to, aby se příslušně zákony změnily.

Kromě toho se snažíme zlepšit prevenci přímo na úrovni dopravních firem. Například Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, jejímž jsme členem, připravila jakýsi manuál bezpečnosti silničního provozu. Ze zkušeností některých evropských zemí, například Velké Británie, vyplývá, že zavedením tohoto manuálu do každodenního rytmu firem lze snížit nehodovost o 30 až 50 procent. Snažíme se proto tyto poznatky prosadit nějakým způsobem na úrovni BESIPu. Chceme také jednat s pojišťovnami o tom, že zavedení tohoto systému by mohlo být nějak zvýhodněno v sazbách povinného ručení a pojištění. V tuto chvíli připravujeme překlad manuálu do češtiny a zároveň se jej snažíme přizpůsobit českým podmínkám. V druhé polovině roku bychom pak již chtěli dopravním firmách předložit komplexní projekt.“

„S jakými dalšími problémy se v současné době setkáváte?“

„V prvé řadě bych chtěl předeslat, že se nám již podařilo vyvrátit obavy dopravců, že povolení zůstanou i po vstupu České republiky do Evropské unie – je jisté, že od 1. května bude plně liberalizována bilaterální doprava, tranzitní doprava (vyjma Rakouska) a třetizemní přepravy v rámci EU. Určitá omezení zůstanou ještě při třetizemních přepravách mimo EU. Zůstává ovšem samozřejmě problém kabotáže, kde jednáme vlastně se všemi zeměmi o jejím postupném uvolňování.

Hodně nás však v tuto chvíli pálí problematika tzv. europovolení, která by měla nahradit veškerá bilaterální povolení. Každý dopravce, pokud splňuje současné podmínky pro získání koncese, by je měl dostat automaticky. To znamená, že jich nebude nedostatek. Potřebujeme však velmi rychle vyjasnit to, jak tato povolení budou vypadat, co vše budou muset dopravní firmy pro jejich získání předložit, a zejména kdo je bude vydávat.

Ministerstvo dopravy prosazuje, že by je měly vydávat krajské úřady, avšak my máme trochu obavy, že na to nejsou připraveny. Už jen na základě toho, že si kraje pro prokazování finanční způsobilosti vnitrostátních dopravců vymohly odklad o jeden rok, máme reálný důvod domnívat se, že situaci s výdejem europovolení by nemusely zvládnout. My však musíme zajistit to, aby 1. května příštího roku ve všech vozidlech opis tohoto povolení byl, jinak čeští dopravci nebudou moci vyjet. Díky tomu, že naše sdružení již několik let distribuuje na základě pověření ministerstva dopravy klasická bilaterální povolení, jsme jak technicky, tak odborně či personálně dobře připraveni tuto situaci řešit a povolení bez problémů vydat. To je však otázka novely zákona, která by měla být brzy předložena.Řada nevyřešených otázek stále existuje například také kolem zavedení digitálního tachografu.“

Milan Frydryšek