komentář

Co přinesl srpen v dopravě

V Evropě rozhodně nepřinesl prázdninovou dopravně-politickou nudu. V předsednictví Evropské unie vystřídala v druhém pololetí Belgie Španělsko a představila svůj plán priorit. Podle něj se hlavně silniční a železniční doprava mají nač těšit. Jestli například Španělé ve svém období odložili stranou záležitost zápočtu externích nákladů do ceny za dopravní cestu, pak Belgičané i při své rozvrácené vládě (obdoba českého prezidentství) považují tuto kauzu za svou jednoznačnou prioritu (směrovanou v dojemném souladu s Evropskou komisí hlavně vůči silniční dopravě).

Evropskou drážní komunitu zase šokovalo nové pojetí dělby přepravní práce v návrhu evropské dopravní politiky pro období let 2011 až 2020. Stručně řečeno: pryč s dosavadním preferováním v těchto koncepcích vyvolené železniční branže včetně nahánění převodu zboží v její prospěch; namísto toho má přijít takzvaná komodalita – podpora jednotlivých dopravních oborů podle jejich předností. Evropský parlament například míní, že jen tak může fungovat udržitelný a konkurenceschopný dopravní sektor. Nádražáci mají ovšem pochopitelnou obavu, že se taková změna přístupu může projevit i v takových programech jako Marco Polo či TEN.

A není dost na tom. Silničním dopravcům a jejich řidičům se má zpřesnit i zpřísnit evropská legislativa kolem digitálních tachografů. Ukazuje se totiž, že za pomoci malých magnetů lze „digi-tacho“ přimět k nečinnosti, i když se vozidlo pohybuje. Světlo světa také spatřila zajímavá studie od německé pobočky společnosti Shell. Na jedné straně pozitivně hodnotí množství technických inovací nákladních automobilů, spojených s velkými investicemi do výzkumu, které přinášejí značná snížení emisí včetně CO2. Nákladní vozidla budoucnosti budou z tohoto hlediska výrazně čistší; to však nepostačí, aby se zabránilo celkovému nárůstu emisí, protože nárůst silniční dopravy do roku 2030 bude prostě příliš veliký. Autoři studie přitom nenašli žádné indicie, že by byly v dohledu systémy v jiných dopravních oborech, jež by mohly nárůst dopravy po silnici zbrzdit.

U národních železnic je zase třeba počítat s opravdovým dotažením konkurence na sítích a oddělením provozu od péče o koleje samotné. Dopravní komisař Evropské unie Siim Kallas byl v té věci před novináři až nezvykle ostrý. Pokud jde o otevření drážního trhu, hovořil o „licoměrnosti“ národních drah a stavěl na pranýř především (bývalé) státní dráhy. „Je nezbytné, aby se národní dráhy rozloučily s historicky získanými privilegii,“ řekl. Dráhy by měly podle něj chápat, že mají z velké části samy v rukou konkurenceschopnost celého oboru. Je licoměrné hlásit se veřejně k otevření trhu a v praxi konkurenci torpédovat. Namísto házení klacků do cesty konkurentům by měly národní dráhy raději zvyšovat svou výkonnost, řekl Siim Kallas.

Dopravní komisař nešetřil ani Německou dráhu DB, když kritizoval její holdingovou strukturu, protože není zárukou nezávislosti provozovatele sítě DB Netz AG ve vztahu k dceřiným podnikům. DB, která byla za minulé vlády hvězdným a takřka nedotknutelným podnikem, který měl „všude otevřené dveře“, se nyní vůbec musí často potýkat s kritikou, a to i z nejvyšších míst. Nezapomíná se na jarní fiasko, kdy po oživení ekonomiky nebyly celé týdny k dispozici nákladní vagony a celé vlaky. Nynější německý ministr dopravy Peter Ramsauer si vzal před pár dny na mušku bývalý management koncernu DB v čele s Hartmutem Mehdornem a dozorčí radu, protože jejich umanutí vstupem podniku na burzu údajně zavinilo dnešní problémy s kvalitou. „Úsporný kurz byl důvodem dosažení hospodářských čísel, jež měla umožnit vstup na burzu,“ řekl ministr. V rámci toho zřejmě došlo k přílišné likvidaci pracovních míst údržbářů. A ke všemu zlému se právě hlásí státní monopolní komise a požaduje od dráhy opravdové oddělení provozu od sítě.

Jiří Kladiva